Ein Krisenquartal zwingt Audi zu drastischen Prognosekorrekturen
Audi hat am Montag seine Halbjahreszahlen vorgelegt, und sie zwingen den Konzern zu einer schmerzhaften Kurskorrektur. Finanzchef Jürgen Rittersberger gab sich bei der Präsentation zwar erstaunlich optimistisch, musste aber gleichzeitig einräumen, dass die bereits eingeleiteten Sparmaßnahmen zwar Wirkung zeigten, für sich genommen aber noch nicht ausreichten, um den Konzern wieder auf Kurs zu bringen.
Getrieben wird die Krise vor allem von zwei Baustellen gleichzeitig. In China, wo Audi über Joint Ventures aktiv ist, trug das dortige Geschäft im gesamten ersten Halbjahr nur noch 73 Millionen Euro zum Finanzergebnis bei, im Vorjahreszeitraum war es noch fast das Vierfache. Hinzu kommen deutliche Absatzverluste in den USA, verschärft durch die Zölle der amerikanischen Regierung sowie einen intensiven Preiswettbewerb. Rittersberger setzt seine Hoffnung nun auf das zweite Halbjahr, traditionell das stärkere, gestützt durch neue Modelle und geringere Kosten.
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Neckarsulm droht eine Kapazitätshalbierung binnen weniger Jahre
Im Zentrum der Sparanstrengungen steht das Werk Neckarsulm, und die dort diskutierten Zahlen sind drastisch. Aktuell können in der Fabrik jährlich 225.000 Fahrzeuge gebaut werden, bereits rund 75.000 weniger als noch vor wenigen Jahren. Bereits 2019 hatte Audi die Kapazität des Standorts von ursprünglich 300.000 auf die heutigen 225.000 Einheiten gekürzt. Produziert werden in Neckarsulm derzeit ausschließlich Verbrennerfahrzeuge.
Berichten des Handelsblatts zufolge steht nun eine weitere, noch tiefere Einschnitte im Raum, eine schrittweise Reduzierung auf nur noch 150.000 Fahrzeuge pro Jahr. Gegenüber dem Niveau von 2019 wäre das exakt eine Halbierung der Werkskapazität. Über das Jahr 2030 hinaus hat Neckarsulm bislang ohnehin keine gesicherte Perspektive, ein Schicksal, das der Standort sich mit den VW-Werken in Emden, Hannover und Zwickau teilt.
Der Finanzchef verspricht Zukunft doch die Zahlen erzählen eine andere Geschichte
Rittersberger bemühte sich sichtlich, Konflikte zwischen den beiden deutschen Standorten Ingolstadt und Neckarsulm zu vermeiden. „Wenn alle mithelfen, können wir eine Zukunft für Neckarsulm organisieren“, so der Finanzchef. Bereits beschlossen ist unterdessen die Streichung der Nachtschicht am Standort, ein erster konkreter Schritt der fortlaufenden Kapazitätsanpassung an die Marktlage, wie Rittersberger es formulierte.
Solche Ankündigungen klingen nach einem Management, das die Lage im Griff hat. Nachtschicht weg, Kapazität runter, schon passt alles wieder zusammen. Wer diesen Weg beschreitet, muss aber auch ehrlich benennen, wo die Grenzen solcher Anpassungen liegen, denn eine Fabrik lässt sich nicht beliebig verkleinern, ohne dass sich ihre Kostenstruktur fundamental verändert.
Warum weniger Autos bauen die Kostenprobleme sogar verschärfen kann
Genau hier liegt das eigentliche Risiko der Neckarsulm-Strategie. Kapazitätskürzungen sparen mittel- bis langfristig zwar bei Löhnen, Energie und anderen Betriebskosten, kaum aber bei den Flächen, den installierten Maschinen oder den Verwaltungskosten des Standorts. Je weniger Fahrzeuge tatsächlich vom Band laufen, desto stärker verteilen sich diese fixen Kosten auf jedes einzelne Auto. Eine Produktion von 150.000 Fahrzeugen dürfte die Wirtschaftlichkeit des Standorts damit endgültig infrage stellen, statt sie zu retten.
Ein Blick auf die Branche zeigt, welche Größenordnungen dabei typischerweise über Erfolg oder Krise entscheiden. Werke in ernsten Schwierigkeiten produzieren häufig nur noch um die 150.000 Fahrzeuge im Jahr und gelten dann rasch als existenzgefährdet, während gesunde, profitable Standorte auf 300.000 Einheiten oder mehr kommen. Eine Reduzierung auf genau jene kritische Marke wäre für Neckarsulm damit kein Rettungsplan, sondern eher ein weiterer Meilenstein auf dem Weg zur schleichenden Stilllegung, ein langsames Auslaufen des Standorts, weil eine schnelle Abwicklung durch fällige Abfindungen am Ende noch teurer käme.
Der Konzernchef schließt Werksschließungen offiziell aus
Die Debatte um Neckarsulm fällt in eine Phase, in der sich der gesamte Volkswagen-Konzern in einer tiefen Sparphase befindet. Konzernchef Oliver Blume hatte intern erklärt, in Europa müssten Überkapazitäten von rund 500.000 Fahrzeugen abgebaut werden, betonte öffentlich aber, Werksschließungen kämen für ihn nur als allerletzte Option infrage. „Das ist immer die letzte Option“, so Blume.
Ob sich dieses Versprechen mit den kursierenden Plänen für Neckarsulm tatsächlich vereinbaren lässt, bleibt fraglich. Insgesamt stehen im Konzern derzeit vier deutsche Werke auf dem Prüfstand, während parallel über die Streichung weiterer Zehntausender Stellen diskutiert wird. In Ingolstadt läuft bereits ein eigenes Stellenabbauprogramm, im vergangenen März hatte Audi dort den Abbau von bis zu 7.500 Arbeitsplätzen angekündigt. Bis zum Jahresende will Blume sein konzernweites Sparpaket endgültig festzurren, spätestens dann dürfte auch für die Beschäftigten in Neckarsulm feststehen, woran sie tatsächlich sind.
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Am Ende könnte der Sparkurs selbst zum eigentlichen Risiko werden
Was sich bei Audi in Neckarsulm abzeichnet, ist ein klassisches Dilemma industrieller Sanierung. Kapazität senken schafft kurzfristig Erleichterung bei Lohn- und Energiekosten, verschärft aber langfristig genau jenes Problem, das eigentlich gelöst werden sollte, die Fixkosten pro produziertem Fahrzeug. Ein Werk, das konsequent auf eine Größenordnung heruntergefahren wird, die in der Branche gemeinhin als Krisenzone gilt, sendet ein Signal, das schwer mit dem Versprechen einer gesicherten Zukunft zu vereinbaren ist.
Für Audi und den gesamten VW-Konzern hängt am Ende viel davon ab, ob sich die erhoffte Erholung im zweiten Halbjahr tatsächlich materialisiert, oder ob die aktuelle Sparlogik den Standort Neckarsulm über kurz oder lang genau dorthin führt, wo sie ihn eigentlich bewahren sollte, wegzuretten aus der Krise.