In seiner wöchentlichen Kolumne analysiert Michael C. Jakob die großen Kräfte hinter Kapital, Technologie und geopolitischer Macht. Statt kurzfristiger Schlagzeilen stehen langfristige Entwicklungen im Fokus: neue Industrien, verschiebende Machtzentren, aufstrebende Technologien und die Frage, wie Vermögen im 21. Jahrhundert tatsächlich entsteht.
Die Kolumne richtet sich an Leser, die Märkte nicht nur beobachten, sondern verstehen wollen.
Es gibt einen interessanten Fehler in unserem Blick auf Geopolitik: Wir schauen auf Hauptstädte. Auf Washington, Peking, Brüssel, Moskau oder Berlin. Dort sitzen Regierungen, dort werden Gesetze verabschiedet, dort werden Reden gehalten. Doch die Weltwirtschaft funktioniert nicht nach den Adressen ihrer politischen Machtzentren. Sie funktioniert nach den Wegen, auf denen Energie, Rohstoffe, Waren und Kapital tatsächlich fließen.
Und diese Wege führen erstaunlich häufig durch Orte, die politisch unscheinbar wirken.
Rotterdam. Singapur. Dschidda. Dubai. Busan. Antwerpen. Panama. Suez. Hamburg. Dazu kommen die Meerengen von Hormus, Malakka und Bab al-Mandab. Wer verstehen will, wie die Weltwirtschaft des nächsten Jahrzehnts funktioniert, sollte deshalb weniger auf die Landkarte der Hauptstädte und stärker auf die Landkarte der Häfen und Handelsrouten schauen.
Mehr als 80 Prozent des weltweiten Warenhandels werden dem Volumen nach über das Meer transportiert. Häfen sind damit keine bloßen Umschlagplätze. Sie sind die physischen Schnittstellen einer globalen Wirtschaft. Wenn ein Hafen ausfällt, wenn eine Meerenge blockiert wird oder wenn ein Kanal wegen Trockenheit seine Kapazität verliert, entsteht nicht nur ein logistisches Problem. Es entstehen höhere Energiepreise, längere Lieferzeiten, steigende Versicherungsprämien, neue Inflationsrisiken und teilweise ganze Veränderungen in Produktionsketten.
Das ist der eigentliche Wandel: Geopolitik wird zunehmend zu Geografie.
Die neue Landkarte der Macht
Der Krieg im Nahen Osten hat 2026 gezeigt, wie schnell sich diese Logik materialisieren kann. Die Straße von Hormus ist kein besonders großer Ort auf der Weltkarte. Wirtschaftlich ist sie gigantisch. Nach Angaben von UN Trade and Development werden durch die Meerenge rund ein Viertel des weltweiten Seeölhandels transportiert, dazu erhebliche Mengen Flüssigerdgas und Düngemittel. Als der Schiffsverkehr dort im Frühjahr 2026 massiv einbrach, stiegen unter anderem Tankerfrachtraten, Treibstoffkosten und Kriegsrisikoprämien. Der Schock wanderte damit von einer Meerenge in die globale Wirtschaft.
Dasselbe Muster kennen wir aus dem Roten Meer. Schiffe, die normalerweise durch den Suezkanal zwischen Asien und Europa fahren, mussten zeitweise den deutlich längeren Weg um das Kap der Guten Hoffnung nehmen. Die zusätzliche Distanz bedeutet nicht nur mehr Treibstoffverbrauch. Sie bindet Schiffe länger, reduziert effektiv die verfügbare Kapazität und erhöht die Kosten des gesamten Systems. UNCTAD berichtete, dass die weltweit gefahrenen Tonnenmeilen 2024 um nahezu 6 Prozent zunahmen – fast dreimal so schnell wie das tatsächliche Handelsvolumen.
Noch bemerkenswerter ist der Panamakanal. Er verbindet Atlantik und Pazifik und wickelt laut Internationalem Währungsfonds rund 6 Prozent des globalen Seehandels ab. Eine Dürre führte 2023 und 2024 dazu, dass die Zahl der Durchfahrten und die zulässige Schiffstiefe reduziert werden mussten. Eine klimatische Veränderung in einem relativ kleinen geografischen Gebiet wurde damit zu einem Problem für internationale Lieferketten.
Das ist für mich eine der wichtigsten wirtschaftlichen Entwicklungen unserer Zeit: Die Verwundbarkeit der Weltwirtschaft liegt nicht nur in Unternehmen oder Staaten. Sie liegt in ihren Verbindungen.
Der Hafen wird zur Industriezone
Ein moderner Hafen ist deshalb etwas völlig anderes als der Hafen, den wir aus alten Stadtbildern kennen. Er ist zunehmend Energiezentrum, Industriepark, Datenknotenpunkt, Logistikdrehscheibe und Infrastruktur für militärische Mobilität.
Rotterdam ist dafür eines der besten Beispiele. Der Hafen ist nicht einfach ein Ort, an dem Container von Schiffen auf Züge oder Lastwagen verladen werden. Rund um den Hafen befindet sich ein riesiger industrieller Cluster mit Raffinerien, Chemieunternehmen, Energieinfrastruktur, Pipelines, Lagern und Logistikunternehmen. Gleichzeitig wird in Wasserstoff, CO₂-Infrastruktur, Elektrifizierung und neue Energieformen investiert.
Die Europäische Kommission hat diese Entwicklung inzwischen institutionell nachvollzogen. Im März 2026 verabschiedete sie erstmals eine umfassende EU-Hafenstrategie. Darin werden Häfen ausdrücklich als strategische Gateways für Handel, Energie, Sicherheit und die industrielle Transformation Europas beschrieben. Die Strategie beschäftigt sich unter anderem mit ausländischem Eigentum und Kontrolle strategischer Häfen, Cybersicherheit, Energieinfrastruktur und Investitionen.
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Das ist mehr als Verkehrspolitik. Es ist Geopolitik.
Wenn Europa künftig Wasserstoff, Flüssiggas, kritische Rohstoffe oder andere strategisch relevante Güter importieren will, müssen diese Güter irgendwo ankommen. Sie benötigen Terminals, Speicher, Pipelines, Schienenwege, Stromanschlüsse und industrielle Abnehmer. Wer diese Infrastruktur kontrolliert oder betreibt, besitzt damit einen Teil der wirtschaftlichen Souveränität.
Die Europäische Kommission spricht deshalb nicht zufällig von strategischer Autonomie und kritischen Lieferketten. Die Zeiten, in denen Infrastruktur ausschließlich nach ihrer unmittelbaren wirtschaftlichen Rendite bewertet wurde, gehen zu Ende. Ein Hafen kann auch dann strategisch wertvoll sein, wenn sein gesamtwirtschaftlicher Nutzen weit über die direkten Hafengebühren hinausgeht.
China hat die Bedeutung längst verstanden
China hat diese Entwicklung bereits vor Europa sehr ernst genommen. Peking betrachtet Häfen nicht nur als Infrastruktur für Handel, sondern als Knotenpunkte internationaler Wertschöpfungsketten. Die Bedeutung eines Hafens entsteht dabei nicht allein durch den Containerumschlag. Entscheidend ist, welche Verbindungen dahinterliegen: Eisenbahn, Straßen, Lagerhäuser, Industrie, Energie und Zugang zu Märkten.
Das erklärt auch, warum Hafenbeteiligungen geopolitisch so sensibel geworden sind. Ein ausländischer Investor kauft nicht einfach einen Kran oder ein Stück Kaianlage. Er kann Zugang zu einem Netzwerk erhalten, das für die Versorgung einer Volkswirtschaft relevant ist.
Das bedeutet nicht, dass jede ausländische Beteiligung automatisch eine geopolitische Bedrohung darstellt. Aber es verändert die Perspektive. Eigentum, Betrieb, Daten, Digitalisierung und Zugang zu Infrastruktur werden zu Fragen wirtschaftlicher Sicherheit.
Die EU hat genau deshalb in ihrer neuen Hafenstrategie Kriterien für ausländische Investitionen und Eigentum an strategischen Häfen angekündigt. Besonders dort, wo Häfen gleichzeitig zivile und militärische Funktionen erfüllen können, gewinnt diese Frage an Gewicht.
Der interessante Punkt ist: Der geopolitische Wettbewerb wird dadurch immer weniger nur zwischen Staaten ausgetragen. Er findet zunehmend innerhalb von Infrastrukturnetzen statt.
Singapur ist vielleicht das bessere geopolitische Beispiel als Washington
Singapur ist dafür ein faszinierendes Gegenbeispiel. Der Stadtstaat besitzt weder große Rohstoffvorkommen noch einen riesigen Binnenmarkt. Trotzdem gehört er zu den bedeutendsten Knotenpunkten der Weltwirtschaft.
Seine Macht entsteht aus seiner Lage.
Singapur sitzt an einer der wichtigsten maritimen Verkehrsachsen zwischen dem Indischen Ozean und dem Pazifik. Wer Güter zwischen Europa, dem Nahen Osten, Indien und Ostasien transportiert, kommt an der Region kaum vorbei. Aus geografischer Lage wurde Infrastruktur. Aus Infrastruktur wurde Handel. Aus Handel entstand wirtschaftliche und politische Relevanz.
Das ist ein Muster, das wir künftig häufiger sehen werden.
Staaten mit günstiger Lage an wichtigen Handelsrouten können an Bedeutung gewinnen, selbst wenn sie politisch oder wirtschaftlich relativ klein sind. Gleichzeitig können große Volkswirtschaften verwundbarer werden, wenn sie von wenigen Knotenpunkten abhängig sind.
Das ist die paradoxe Seite der Globalisierung: Je effizienter das System wird, desto stärker kann es von einzelnen Verbindungen abhängen.
Der größte Engpass ist manchmal nicht der Rohstoff, sondern der Weg
In den vergangenen Jahren haben Anleger gelernt, über kritische Rohstoffe nachzudenken. Lithium, Kupfer, Uran, seltene Erden oder Nickel sind zu strategischen Themen geworden. Das ist richtig.
Aber ein Rohstoff besitzt keinen wirtschaftlichen Wert, wenn er nicht transportiert, verarbeitet und weiterverwendet werden kann.
Damit verschiebt sich die Betrachtung. Nicht nur die Frage „Wo liegt der Rohstoff?“ wird wichtig, sondern auch: „Über welche Route kommt er zu uns? Wo wird er verarbeitet? Welche Häfen können ihn aufnehmen? Welche Eisenbahnstrecke verbindet den Hafen mit der Industrie? Welche Pipeline oder Stromleitung wird benötigt?“
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Das ist ein wesentlich komplexeres Bild von Versorgungssicherheit.
Europa kann seine Abhängigkeit von russischem Gas reduzieren und gleichzeitig neue Abhängigkeiten bei LNG-Terminals, Stromnetzen, Wasserstoffimporten oder kritischen Mineralien entwickeln. Die Abhängigkeit verschwindet nicht zwangsläufig. Sie verändert ihre Form.
Deshalb werden Häfen zu strategischen Versicherungen.
Ein Land mit mehreren leistungsfähigen Häfen, verschiedenen Energieimportmöglichkeiten, guten Schienenverbindungen und alternativen Handelsrouten ist widerstandsfähiger als ein Land, das auf wenige Knotenpunkte angewiesen ist.
Resilienz wird damit zu einem wirtschaftlichen Produktionsfaktor.
Für Anleger entsteht daraus eine neue Infrastrukturthese
Diese Entwicklung ist auch für Investoren interessant. Nicht, weil jeder Hafenbetreiber automatisch eine gute Aktie wäre. Das wäre zu einfach. Hafengeschäft kann kapitalintensiv sein, zyklisch und stark von Regulierung, Handel und globalen Investitionsströmen abhängig.
Interessanter ist die zweite Ebene.
Wenn die Weltwirtschaft in den kommenden Jahrzehnten stärker auf Resilienz setzt, muss sie in Infrastruktur investieren. Mehr Lagerkapazität. Mehr alternative Routen. Mehr Stromanschlüsse. Mehr Terminals. Mehr Schienenverbindungen. Mehr digitale Systeme. Mehr Cybersicherheit. Mehr Energieinfrastruktur.
Das kann für ganz unterschiedliche Unternehmen relevant sein: Hafenbetreiber, Eisenbahnen, Logistiker, Terminalbetreiber, Energieunternehmen, Hersteller von Hafenkränen, Automatisierungstechnik, Schiffbau, Netzbetreiber und Anbieter digitaler Infrastruktur.
Der Anleger sollte deshalb nicht nur fragen, wer den Container transportiert. Er sollte fragen, wer an jeder Schnittstelle des Systems verdient.
Das ist ein ähnliches Prinzip wie bei Flughäfen. Die attraktivste Infrastruktur ist nicht zwangsläufig das Verkehrsmittel selbst. Häufig liegt die wirtschaftliche Macht bei den Engpässen: bei Terminals, Netzen, Software, Wartung oder Zugang.
Europa muss seine Häfen deshalb neu denken
Für Europa ist das Thema besonders relevant. Die Europäische Union ist eine Handelsmacht, aber keine klassische Rohstoffmacht. Sie ist auf internationale Lieferketten angewiesen und gleichzeitig eine der größten Industrie- und Konsumentenregionen der Welt.
Die Häfen sind deshalb Europas Schnittstelle zur Welt.
Die EU-Kommission beziffert den Anteil der Häfen am europäischen Außenhandel auf rund 74 Prozent. Jährlich werden dort rund 3,4 Milliarden Tonnen Güter abgewickelt. Gleichzeitig entwickeln sich die Häfen zu Energie- und Industriezentren.
Rotterdam und Antwerpen-Brügge zeigen, wohin die Entwicklung geht. Beide Häfen verstehen sich längst nicht mehr nur als Logistikunternehmen, sondern als industrielle Cluster. Sie sind mit Energieversorgung, Chemieindustrie, Lagerung, Pipelines und großen Hinterlandnetzen verbunden.
Das ist der Grund, warum ich glaube, dass wir bei Infrastruktur in Zukunft anders denken müssen. Ein Hafen ist nicht nur ein Hafen. Er ist ein Knotenpunkt eines Systems.
Und Knotenpunkte werden in einer fragmentierteren Welt wertvoller.
Die Welt wird nicht weniger global – sie wird strategischer global
Ich glaube nicht, dass die Globalisierung verschwindet. Dafür sind die wirtschaftlichen Vorteile internationaler Arbeitsteilung zu groß. Aber sie verändert ihren Charakter.
Die Globalisierung der vergangenen Jahrzehnte war primär auf Effizienz optimiert. Möglichst günstige Produktion. Möglichst geringe Lagerbestände. Möglichst kurze Kapitalbindung. Möglichst wenige Redundanzen.
Die nächste Phase wird stärker auf Sicherheit optimiert sein.
Unternehmen werden wieder mehr Lager halten. Staaten werden Lieferketten diversifizieren. Europa wird strategische Infrastruktur schützen. China wird seine Handelsrouten absichern. Die USA werden ihre industrielle Basis stärken. Energieversorgung wird stärker unter Sicherheitsgesichtspunkten betrachtet werden.
Das ist ineffizienter. Aber möglicherweise robuster.
Und genau deshalb werden Häfen wichtiger.
Nicht weil sie plötzlich die neuen Hauptstädte der Welt werden. Sondern weil sie dort liegen, wo politische Entscheidungen auf die reale Wirtschaft treffen.
Eine Regierung kann beschließen, eine Lieferkette zu verändern. Ein Minister kann einen Handelsvertrag unterzeichnen. Ein Präsident kann Zölle verhängen. Aber am Ende muss jemand die Ware transportieren, Energie importieren, Rohstoffe lagern und Container bewegen.
Die Weltwirtschaft endet nicht im Parlament. Sie endet am Kai.
Vielleicht sollten wir deshalb in den kommenden Jahren häufiger auf die Orte schauen, an denen Schiffe anlegen, statt nur auf die Orte, an denen Politiker sitzen.
Denn Macht entsteht nicht nur dadurch, dass man Regeln schreiben kann.
Macht entsteht auch dadurch, dass man entscheidet, was durch welche Tür in die Weltwirtschaft hinein- und aus ihr herauskommt.
Und diese Türen heißen zunehmend Häfen.
