Zufriedenheit bei Daimler Truck mit einem großen Aber
In der Nähe des Stuttgarter Flughafens gibt es sie noch, zufriedene schwäbische Fahrzeugbauer mit Stern. Die Rede ist nicht von Mercedes-Benz, sondern von dessen vor fünf Jahren abgespaltener Lkw-Sparte Daimler Truck. Als Chefin Karin Rådström die jüngste Bilanz vorstellte, verströmte sie Zuversicht, von sieben Prozent Umsatzrendite können die Pkw-Kollegen nur träumen, und in den USA laufen die Geschäfte so gut, dass sie die Gewinnprognose für den Konzern deutlich anhob.
Eine Sorge aber treibt sie um. Wir haben mehrere hundert Millionen Euro investiert und sehen jetzt, dass die Elektromobilität noch nicht da ist, wo wir sie erwartet hatten, sagt Rådström. Daimler Truck ist bei E-Lkws Marktführer in Europa, doch gerade einmal sechs Prozent der Trucks fahren elektrisch. Bleibt es bei diesem Wachstumstempo, befürchtet sie Strafzahlungen von der EU, die bereits 2032 Daimlers gesamtes Ergebnis aufzehren könnten.
Ein bekanntes Muster aus der Pkw-Krise wiederholt sich
Die CO2-Vorgaben im Truckbereich haben nicht nur Rådström, sondern die gesamte Branche in Aufruhr versetzt. Vom Brüsseler Rigorismus und mangelhafter Infrastruktur ist die Rede, Debatten, die auch die Chefs der hiesigen Autohersteller vor einigen Jahren anzettelten, während chinesische Wettbewerber im rasanten Tempo E-Autos entwickelten und westlichen Herstellern ihre erste existenzbedrohende Krise seit Generationen bescherten. Die Truckhersteller sollten nicht dieselben Fehler machen wie die Pkw-Hersteller, warnt Andreas Collet, Berater bei Berylls by AlixPartners.
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Tatsächlich ähnelt die Lage der Lkw-Produzenten bei der Elektromobilität, mit etwa fünfjähriger Verzögerung, der Situation ihrer Pkw-Kollegen. Die Technologie ist reif, die Zahl alltagstauglicher und bezahlbarer Fahrzeuge wächst, vor allem große Logistiker wie Amazon, DHL und DSV steigen um. Schon heute wären rund 30 Prozent der Elektroflotten über die gesamte Lebenszeit betrachtet günstiger als Dieselmaschinen, schätzt eine neue McKinsey-Studie.
Chinesische Anbieter locken mit deutlich günstigeren Preisen
Trotz dieser positiven Entwicklung kommen bislang nicht wenige Logistikunternehmen zu dem Schluss, der Daimler sehe zwar gut aus, mit chinesischen Modellen von Sany, BYD oder SuperPanther lasse sich am Ende aber das bessere Geld verdienen. Fast jeder dritte Logistiker in Europa sieht einen Kauf chinesischer Modelle bereits heute als wahrscheinlich an. Bis 2035 könnte sich der Marktanteil chinesischer Anbieter in Europa im äußersten Fall auf bis zu 25 Prozent erhöhen, so die McKinsey-Berater, die einen Ansturm auf den europäischen Markt spiegelbildlich zu jenem bei den Pkw erwarten.
Die Angreifer bringen handfeste Argumente mit, ihre Trucks sind 30 bis 40 Prozent günstiger als vergleichbare europäische Modelle, profitieren oft von eigenen Batterieproduktionen und schnellen Entwicklungszyklen und haben sich viel Erfahrung auf dem heimischen Markt erarbeitet, wo bereits fast jeder zweite neue Truck elektrisch fährt. Auch beim Service haben sie dazugelernt, Chinas Marktführer Sany überlässt die Wartung in Europa neuerdings dem Bosch-Joint-Venture Alltrucks mit rund 700 Werkstätten.
Tesla greift mit dem Semi zusätzlich von der anderen Seite an
Besonders heikel wird die Lage für die deutschen Hersteller dadurch, dass sie sich gleichzeitig einem Angriff aus entgegengesetzter Richtung erwehren müssen. Mit fast zehnjähriger Verspätung will Tesla seinen Elektrotruck Semi nun auch nach Europa bringen, Details dazu will der Hersteller auf der anstehenden Transportmesse IAA in Hannover bekanntgeben. Tesla hat vor wenigen Wochen in den USA die Kleinserienproduktion aufgenommen und könnte auch in Grünheide zügig einsteigen, zwischen 5.000 und 15.000 Exemplare will das Unternehmen bis Jahresende ausliefern. Der Semi lockt mit erprobter Autosoftware und einer Batteriereichweite von 800 Kilometern, Argumente, die auch in Europa Anhänger finden dürften.
MAN will bis 2030 fünf Milliarden Euro investieren
Dass die Deutschen angesichts der wachsenden Konkurrenz umsteuern, zeigt der Truckbauer MAN, der mit Scania aus Schweden zu den Schwergewichten der VW-Tochter Traton zählt und mit rund 300.000 verkauften Trucks und Bussen pro Jahr die klare Nummer eins in Europa ist, bei E-Lastern aber zurückliegt. Um den Rückstand aufzuholen, plant MAN, bis 2030 fünf Milliarden Euro in Produkte, Service und Werke zu investieren, sagt MAN-Chef Alexander Vlaskamp. Die Schwerpunkte liegen im autonomen Fahren, das MAN zu Beginn der nächsten Dekade entscheidend vorantreiben will, sowie beim Ausbau des Batteriebaukastens am polnischen Standort, ein kleinerer Teil von etwa einer Milliarde Euro fließt zudem in deutsche Werke, etwa die Münchner Produktion von Elektroachsen und E-Motoren.
Wir sind nicht zufrieden mit dem Hochlauf in der Elektromobilität, resümiert Vlaskamp. Vom eigenen Produkt ist er überzeugt, weniger vom Umfeld, er spricht von einer riesigen Blockade im System, die einen schnelleren Hochlauf in Europa verhindere, etwa weil langsame Genehmigungsverfahren Flottenbetreibern den Bau von Stromanschlüssen für ihre Depots über Jahre erschweren.
Berater sehen die eigentliche Ursache woanders
Diese Argumente überzeugen Berylls-Berater Andreas Collet nur bedingt. Auch im Pkw-Bereich hätten Unternehmen jahrelang ihre hochgesteckten Elektroziele mit Verweisen auf mangelnde Ladeinfrastruktur und hohe CO2-Abgaben relativiert, entscheidender sei für die meisten Kunden jedoch der hohe Preis vieler E-Fahrzeuge. Verantwortlich dafür seien lange Produktzyklen und umständliche Individualanfertigungen. Bis zu sieben Jahre dauere die Fahrzeugentwicklung bei deutschen Unternehmen, die Chinesen entwickelten ihre Modelle in der Hälfte der Zeit, so Collet.
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Ganz anders agieren die Marktneulinge, der chinesische Hersteller Windrose bietet eine zu 85 Prozent identische Fahrzeugvariante an, rund 40 Prozent günstiger als das Elektro-Premiummodell von Daimler Truck. Die Hersteller sollten eher standardisierte Fahrzeuge anbieten, anstatt jeden exotischen Kundenwunsch zu bedienen, rät der Berylls-Experte. MAN-Chef Vlaskamp beeindruckt das nicht, er sehe dem Markteintritt der Chinesen relativ gelassen entgegen, technologisch sei MAN sehr souverän aufgestellt und verfüge über ein Servicenetz, das den Neuen deutlich voraus sei.
Der strategische Fehler bei der eigenen Batteriefertigung rächt sich
Ähnlich wie einst Mercedes und BMW haben sich auch die Lkw-Produzenten MAN, Daimler Truck und ihre wichtigsten westlichen Zulieferer dafür entschieden, nicht in die Batteriefertigung einzusteigen, ein strategischer Fehler. Während Tesla und chinesische Hersteller wie BYD bei Einkauf und Produktion von der eigenen Batteriefertigung profitieren, zahlen die Europäer bis zu 30 Prozent mehr bei den Batteriekosten drauf.
Was ist unsere Zukunftsstrategie, fragt Michael Brecht, Betriebsratschef von Daimler Truck, mit Blick auf die Batteriezelle. Er vermisse bei der Geschäftsführung den Mut und die Geschwindigkeit, diese Frage zu beantworten. Vielleicht sei Daimler Truck allein für eine Zellfertigung zu klein, und die anderen Lkw-Hersteller auch, deshalb plädiere er für eine europäische Batterieinitiative, bei der die Hersteller zusammenarbeiten und der Staat an einem möglichen Joint Venture beteiligt werden sollte.
Selbst der Wasserstoff-Vorstoß ändert wenig an der grundsätzlichen Richtung
Möglich ist eine solche Kooperation durchaus, wie Daimler Truck gleich neben seiner Zentrale in Leinfelden bei Stuttgart zeigt, wo der Hersteller in der vergangenen Woche einen gemeinsam mit Volvo und Toyota entwickelten Wasserstofftruck platzierte, an Bord auch Bosch und Energiefirmen wie Total. So beispielhaft diese Zusammenarbeit auch sein mag, sogar bei Daimler Truck selbst räumt man dem Wasserstoff inzwischen nur noch Nischenchancen ein. Die Zukunft ist elektrisch, das wissen die Verantwortlichen längst, in welcher Marktkonstellation sich diese Zukunft ereignen wird, zwischen europäischen Platzhirschen, chinesischen Billiganbietern und einem erneut angreifenden Tesla, bleibt dagegen eine deutlich schwieriger zu beantwortende Frage.
