Die europäische Autoindustrie steht vor einem Problem, das sich nicht mit neuen Modellen oder höheren Zöllen lösen lässt. Ein erheblicher Teil der Wertschöpfung des Elektroautos entsteht inzwischen außerhalb Europas. Und ausgerechnet bei der Batterie, dem technologischen Herzen des E-Autos, wächst der Vorsprung Asiens weiter.
Nach einer aktuellen Untersuchung von Deloitte werden bereits 77 Prozent der Batteriezellen für Elektroautos in Asien produziert. Ein Jahr zuvor lag der Anteil noch bei 70 Prozent. Der Abstand zu den führenden chinesischen Herstellern wird damit nicht kleiner, sondern größer.
Thomas M.
Harald Proff, Hauptautor der Studie und Leiter des Automobilgeschäfts von Deloitte, warnt vor einer Entwicklung mit enormen finanziellen Folgen. „Beunruhigend ist, dass der Abstand auf die führenden Chinesen eher zunimmt als schrumpft“, sagt er.
Europa droht ein dreistelliger Milliardenverlust
Die Rechnung ist drastisch. Bis zum Ende des Jahrzehnts könnten der europäischen Autoindustrie zwischen 100 und 150 Milliarden Euro an Wertschöpfung entgehen. Eingerechnet sind nicht nur importierte Batteriezellen und Vorprodukte. Auch entgangene Autoverkäufe, asiatische Anlagentechnik und aus Asien nach Europa entsandte Fachkräfte spielen in der Berechnung eine Rolle.
Zum Vergleich: Die deutsche Autoindustrie erzielt zusammen einen Jahresumsatz von rund 440 Milliarden Euro. Einschließlich der Zulieferer sind es etwa 543 Milliarden Euro.
Der drohende Verlust betrifft damit keinen kleinen Teilbereich der Transformation. Er könnte einen erheblichen Teil der wirtschaftlichen Basis treffen, auf der die deutsche Automobilindustrie bislang ihre internationale Stärke aufgebaut hat.
Dabei wächst der Batteriemarkt rasant. Innerhalb eines Jahres stieg die weltweite Produktionskapazität für E-Auto-Batterien von rund 730 auf 920 Gigawattstunden. Das entspricht einem Wachstum von 26 Prozent.
Bis 2030 erwarten Marktforscher bereits eine Kapazität von mindestens 5,5 bis 6,5 Terawattstunden. Selbst wenn nicht alle angekündigten Fabriken gebaut werden, ist die Richtung eindeutig: Die Batterieproduktion wird zu einem der wichtigsten industriellen Märkte der kommenden Jahre.
Selbst Europas Batteriefabriken sichern kaum europäische Gewinne
Besonders problematisch ist, dass Europa zwar über Produktionskapazitäten verfügt, diese aber vielfach nicht europäisch kontrolliert. Nach der Deloitte-Analyse entfallen lediglich 13 Prozent der globalen Batteriefabrik-Kapazitäten auf Europa.
Noch schwerer wiegt die Eigentümerstruktur. Rund 98 Prozent der Batteriefabriken auf europäischem Boden gehören demnach chinesischen sowie in geringerem Umfang koreanischen oder japanischen Konzernen.
Damit entsteht eine paradoxe Situation. Die Produktion findet zwar teilweise in Europa statt, doch ein erheblicher Teil der Gewinne fließt zurück nach Asien. Auch Forschung und Entwicklung für Batteriezellen konzentrieren sich weiterhin stark dort.
Für die europäischen Autobauer bedeutet das eine doppelte Abhängigkeit. Sie müssen nicht nur Batteriezellen einkaufen. Sie verlieren gleichzeitig einen Teil jener industriellen Kompetenz, die langfristig über Kosten, Reichweite und Leistungsfähigkeit entscheidet.
China gewinnt auch beim fertigen Elektroauto an Boden
Die Batteriefrage lässt sich zudem nicht vom Fahrzeugmarkt trennen. Chinesische Hersteller erhöhen ihren Druck auf Europa deutlich.
Im Juni kamen chinesische Autokonzerne in der EU bereits auf einen Marktanteil von 10,5 Prozent. Im gesamten Jahr 2025 waren es noch rund sechs Prozent. AlixPartners erwartet bis 2030 einen Anteil von 16 Prozent in Europa.
Auf dem chinesischen Heimatmarkt ist die Entwicklung für europäische Hersteller noch bedrohlicher. Dort könnten chinesische Marken ihren Marktanteil laut AlixPartners von knapp 59 Prozent im Jahr 2025 auf rund 72 Prozent im Jahr 2030 steigern.
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Für deutsche Premiumhersteller ist das besonders brisant. China war über Jahre einer der wichtigsten Wachstumsmärkte. Doch mit dem Aufstieg heimischer Marken verschiebt sich die Macht im wichtigsten Automarkt der Welt.
Die Batterie verschärft diesen Wettbewerb zusätzlich. „Die Batterie bestimmt maßgeblich Reichweite, Leistung und Preis eines Elektroautos“, sagt Proff. Wer bei dieser Schlüsselkomponente technologisch und kostenseitig zurückfällt, riskiert deshalb nicht nur geringere Margen, sondern auch sinkende Marktanteile bei den Fahrzeugen selbst.
Das Zusammenschrauben asiatischer Zellen reicht nicht
Europäische Hersteller haben zwar reagiert. Doch nach Einschätzung des Batterieforschers Maximilian Fichtner reichen die bisherigen Anstrengungen nicht aus.
„Die meisten Projekte beschränken sich jedoch auf Forschung und Entwicklung oder die Endmontage von Batteriemodulen aus den Zellen, die aber nach wie vor fast immer von asiatischen Zellherstellern stammen“, sagt Fichtner.
Genau hier liegt ein entscheidender Fehler. Die eigentliche Wertschöpfung beginnt nicht erst dort, wo fertige Zellen zu Batteriemodulen zusammengebaut werden.
Ein erheblicher Teil entsteht bereits bei der Verarbeitung der Rohstoffe. Fichtner verweist auf die Raffination von Rohlithium und die Herstellung von Vorprodukten wie Kathodenmaterial. Nach Einschätzung von Deloitte entfallen allein auf Rohstoffgewinnung und -aufbereitung bis zu 60 Prozent der gesamten Wertschöpfung. Die Zellproduktion steuert weitere 15 bis 30 Prozent bei.
Die Endmontage spielt dagegen eine deutlich kleinere Rolle. Wer sich darauf konzentriert, Batterien lediglich in Europa zusammenzubauen, kontrolliert damit nicht automatisch den wirtschaftlich entscheidenden Teil der Lieferkette.
Europa besitzt das Wissen, aber nicht die industrielle Lernkurve
Dabei fehlt es Europa nicht grundsätzlich an technologischen Fähigkeiten. Chemiekonzerne wie BASF, Evonik, Umicore und Johnson Matthey verfügen über relevante Kompetenzen. Auch Maschinen- und Anlagenbauer für Batteriefabriken sind vorhanden.
Hinzu kommt die europäische Forschung. Die deutsche, französische und britische Grundlagenforschung in der Elektrochemie sei weiterhin Weltspitze, sagt Fichtner.
Was fehlt, ist vor allem industrielles Produktionswissen.
„Die zehnjährige Lernkurve der asiatischen Zellfertiger kann man sich nicht kaufen, man muss sie selbst erwerben“, sagt der Batterieforscher.
Genau diese Lernkurve könnte zum strategischen Problem werden. Je länger europäische Unternehmen zögern, desto größer wird der Erfahrungsvorsprung der asiatischen Konkurrenz. Gleichzeitig sinkt die Chance, bei Kosten und Qualität aus eigener Kraft aufzuschließen.
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Ein Batterie-Airbus könnte Europas letzte Chance sein
Deloitte sieht deshalb nicht nur die einzelnen Autobauer in der Pflicht. Die Anstrengungen müssten gebündelt werden, fordert Proff. Er bringt eine Art „Batterie-Airbus“ ins Spiel, bei dem deutsche und französische Unternehmen gemeinsam mit Zulieferern industrielle Kapazitäten aufbauen.
Das Ziel wäre nicht, jede Stufe der Rohstoffgewinnung selbst zu kontrollieren. Europa müsse aber insbesondere eigene Fähigkeiten bei Lithium-Raffination und Elektrodenmaterialien entwickeln.
Ein erster Schritt ist mit der Batteriefertigung von Volkswagen in Salzgitter sichtbar. Gleichzeitig sind mehrere europäische Projekte gescheitert. Geplante Batteriefabriken etwa im Saarland oder in Heide bei Hamburg wurden in den vergangenen zwei Jahren aufgegeben.
Damit wird aus einem industriellen Rückstand ein Zeitproblem.
„Das Problem dabei ist: Je länger man mit der Aufholjagd zögert, desto teurer wird sie“, warnt Fichtner.
Auch die Politik trägt Verantwortung. Unternehmen investieren in der Autoindustrie über Jahre und teilweise Jahrzehnte. Produktionsanlagen und Fahrzeugplattformen lassen sich nicht kurzfristig umstellen.
Deloitte-Experte Philipp Kupferschmidt bringt die Konsequenz auf den Punkt: „Verlässliche Regulatorik steuert in der Auto-Branche Milliardenbudgets, sie bestimmt, wann welches Werk wie eingerichtet wird und welche Produkte für die kommenden zehn, 20 Jahre entwickelt werden.“
Europas größte Schwäche ist inzwischen die eigene Unsicherheit
Damit wird der Batterie-Rückstand zu einem größeren Problem als einer einzelnen Technologiefrage. Die europäische Autoindustrie muss gleichzeitig Marktanteile verteidigen, Kosten senken, neue Antriebstechnologien entwickeln und Lieferketten neu aufbauen.
Politische Unsicherheit verschärft die Lage. Wenn Unternehmen nicht wissen, welche Klimavorgaben, Flottengrenzwerte oder CO₂-Preise langfristig gelten, werden Investitionen schwieriger.
„In einer Industrie mit bis zu acht Jahren Entwicklungszyklen ist es fatal, wenn die Unternehmen sich nicht auf politische Rahmenbedingungen verlassen können“, sagt Proff.
Das Kapital wäre nach seiner Einschätzung durchaus vorhanden. Gerade für Cleantech-Projekte gebe es ausreichend Fonds und Investoren. Entscheidend sei vielmehr, ob Europa den Unternehmen einen verlässlichen Rahmen bietet.
Der eigentliche Gegner sitzt deshalb nicht nur in China. Er heißt auch Zeit.
Denn während Europa noch über die richtige Strategie diskutiert, baut Asien seine Kapazitäten aus, sammelt Produktionswissen und gewinnt Marktanteile. Wenn die europäische Industrie irgendwann ihre Batteriekompetenz zurückerobern will, könnte sie feststellen, dass der entscheidende Vorsprung längst nicht mehr bei der Technologie liegt, sondern bei der industriellen Erfahrung.
Und die lässt sich nicht per Strafzoll zurückholen.
