Doppelt so viele Marken wie 2024
Der Pariser Autosalon ist ein Schaufenster für das, was aus China auf Europas Automarkt zukommt. 20 chinesische Marken präsentieren sich auf der Messe, doppelt so viele wie bei der letzten Pariser Schau vor zwei Jahren. Sie zeigen neue Elektro- und Hybridautos, kündigen Markteintritte an oder planen eigene Fabriken in Europa. Dabei greifen sie nicht mehr nur im Geschäft mit günstigen Kleinwagen an, sondern zunehmend im Premiumsegment.
Li Auto konkretisierte seine Pläne für einen Europa-Start im ersten Quartal 2027, zunächst in Norwegen und den Niederlanden. Die gemeinsam mit Huawei entwickelte Premiummarke Aito hat ihren Markteintritt für den Herbst 2027 angekündigt und gleich vier große SUVs mitgebracht.
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Rollende Wohnzimmer
Mehrere der gezeigten Luxus-SUVs setzen auf Komfort. Der Aito 9 bietet Massagesitze und auf Wunsch einen großen Kinobildschirm für die Fondpassagiere. Der Zeekr 9X aus dem Geely-Konzern hat sechs Einzelsitze, mehrere Bildschirme und eine Musikanlage mit 32 Lautsprechern. GAC zeigt einen auf europäische Kunden zugeschnittenen Elektro-Crossover, Chery bringt seinen Hybrid-SUV Tiggo 4 nach Frankreich.
Auch die bekannteren Marken legen nach. Xpeng hat in Paris die Bestellungen für sein Elektro-SUV G9L eröffnet. BYD zeigt den Atto 8, einen großen elektrischen Siebensitzer, dessen Batterie an speziellen Schnellladesäulen laut Hersteller in nur neun Minuten fast vollständig geladen ist. Bis Ende 2027 will BYD dafür 3.000 besonders leistungsfähige Ladestationen in Europa bauen.
Zölle und Hybrid-Deckel
Handelskommissar Maros Sefcovic hat vergangene Woche in Peking einen Achtungserfolg erzielt. Nachdem Brüssel 2024 Zusatzzölle auf chinesische Elektroautos eingeführt hatte, setzten viele Hersteller verstärkt auf Plug-in-Hybride, deren Exporte in die EU kräftig stiegen. Nun sollen die Einfuhren chinesischer Hybridautos zunächst auf 350.000 Fahrzeuge pro Jahr begrenzt werden. Das wäre weniger als die Hälfte der für dieses Jahr bislang erwarteten Lieferungen.
Der wahre Grund: Chinas Heimatmarkt
Wichtiger als die Handelspolitik ist der Druck daheim. Dort werde „die Luft immer dünner“, sagt Beatrix Keim vom Center Automotive Research. Zu viele Hersteller mit zu vielen Modellen kämpfen um zu wenige Käufer. Der Preiskampf drückt die Gewinne, die Nachfrage schwächelt, die Regierung drängt auf Konsolidierung. Im September brachen die Pkw-Verkäufe in China im Jahresvergleich erneut um rund 28 Prozent ein, während die Exporte um fast 74 Prozent zulegten.
Der US-Markt ist durch hohe Handelsbarrieren praktisch verschlossen. Umso mehr richtet sich der Blick nach Europa. Dass sogar Li Auto, bislang stark auf China konzentriert, hier antritt, nennt Keim einen „reinen Überlebenskampf“.
Chancen in Europa, eigene Werke
Die Hersteller sehen in Europa durchaus Chancen. Keim erwartet, dass in den kommenden Jahren viele ältere Fahrzeuge durch Elektroautos ersetzt werden. Die Ladeinfrastruktur verbessert sich, und hohe Benzinpreise infolge des Krieges im Nahen Osten könnten den Umstieg beschleunigen. Langfristig dürften reine Elektroautos wichtiger werden, Plug-in-Hybride könnten sich als Übergangstechnologie erweisen.
Bei der Produktion in Europa kommen die Chinesen voran. BYD-Vizechefin Stella Li sagte am Rande der Messe, Frankreich komme für eine weitere europäische Fabrik infrage. Xpeng will seine Fertigung ausweiten und lässt bereits mehrere Modelle in Österreich bauen. Leapmotor, das mit Stellantis zusammenarbeitet, hat in Spanien die Produktion seines Elektro-SUVs B10 aufgenommen.
Die Risiken der Chinesen
Nicht alle Marken werden erfolgreich sein. Keim warnt davor, ihre Chancen zu überschätzen. Europas Hersteller haben bei der Elektromobilität aufgeholt und besitzen einen entscheidenden Vorteil: das Vertrauen ihrer Kunden. Viele chinesische Marken müssen Händlernetze ausbauen, bekannter werden und den Markt verstehen lernen. Gerade kleinere Hersteller könnten sich übernehmen: „Das kann im Ausland tödlich sein“, sagt Keim. Auch die Markenführung sei oft wenig überzeugend. „Ein Auto ist immer noch ein emotionales Produkt.“
Einordnung für Anleger
Für VW, Mercedes, BMW und Stellantis wird der Wettbewerb härter, und zwar dort, wo sie bisher ihre Gewinne machen: im Premium- und Oberklassesegment. Die Zahlen aus China zeigen, warum der Druck nicht nachlässt. Ein Binnenmarkt mit knapp 30 Prozent Minus bei den Verkäufen und knapp 74 Prozent Plus bei den Exporten bedeutet, dass überschüssige Kapazität ins Ausland drängt.
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Der Hybrid-Deckel ist ein Gegengewicht, aber kein Schutzwall. Er trifft nur einen Teil der Einfuhren, und die Hersteller bauen eigene Werke in Europa auf, die von Zöllen nicht erfasst werden. Wer in europäische Autowerte investiert ist, sollte beobachten, wie schnell Aito, Li Auto und Zeekr tatsächlich Händlernetze aufbauen und welche Preise sie in Europa verlangen. Der Marktstart ist für 2027 angekündigt, die Wirkung auf die Gewinne der Etablierten zeigt sich frühestens danach.
