Eine Elektrifizierung für 25 Millionen Euro lehnt die Bahn zugunsten von 420 Millionen Euro ab
Frank Brinkmann muss nur aus seinem Dresdner Bürofenster schauen, um das Kernproblem der Deutschen Bahn vor Augen zu haben. Auf der einen Seite wachsen die Baukräne für neue Chipfabriken von Bosch und TSMC in den Himmel, auf der anderen Seite rollt ein Regiozug unter futuristischem Bahnhofsdach ein, gezogen von einer Diesellok. Hightechstandort und Dieselzüge, das passt für den Chef des kommunalen Energieversorgers SachsenEnergie nicht zusammen.
Brinkmann hatte der Bahn deshalb einen Deal angeboten, sein Unternehmen könnte die Strecke Dresden–Görlitz für 25 Millionen Euro binnen drei Jahren elektrifizieren. Die Bahn lehnte ab und hält an ihren eigenen Plänen fest, 420 Millionen Euro Baukosten, Fertigstellung erst bis 2040, wobei allein die Planung bis 2030 dauern soll. Das Ärgerliche daran, es werde schlicht Geld verbrannt, so Brinkmann.
Der Bund überweist Milliarden ohne echte Kontrolle über die Verwendung
Dass die Deutsche Bahn teuer baut, hat für den Konzern selbst lange kaum eine Rolle gespielt, und auch die Bundesregierung hat sich nicht sonderlich dafür interessiert. Die geforderten Milliarden wurden schlicht überwiesen, immer wieder, während Unpünktlichkeit kaum Konsequenzen hatte und niemand wirklich auf einen sparsameren Umgang mit dem Geld bestand.
Seit zwei Jahren wird auf der Schiene nun dauersaniert, Erfolge sind jedoch kaum sichtbar. Infrastrukturexperte Felix Berschin vom Thinktank MehrBahn hat für das ifo-Institut das Verhältnis von Mittelverwendung und Ertrag bei der Bahn ausgewertet, mit ernüchterndem Ergebnis, der Bund zahlt für die Sanierungen immer mehr, während im Verhältnis dazu kaum mehr gebaut wird. Angesichts der überbordenden Kosten müsste man dem Staat eigentlich vom Neubauen auf der Schiene abraten, so Berschin.
Der sanierte Korridor Hamburg-Berlin zeigt wie fragwürdig Erfolge oft erkauft werden
Wie trügerisch vermeintliche Sparerfolge der Bahn sein können, zeigt der frisch sanierte Korridor zwischen Hamburg und Berlin. Für 2,7 Milliarden Euro kam die Bahn dort nur deshalb um 300 statt der befürchteten höheren Millionen Euro über Plan hinaus, weil sie die teure Signaltechnik einfach ausklammerte. Die Strecke sorgt seither dennoch laufend für Schlagzeilen, seit der Wiedereröffnung kam gerade einmal jeder vierte Zug pünktlich an, die Bahn erwägt inzwischen sogar, den Abschnitt wieder zu sperren.
Selbst Bahn-Chefin Evelyn Palla wird angesichts solcher Zustände deutlich und wirft ihren eigenen Projektmanagern organisierte Verantwortungslosigkeit vor. Der Tunnelmaschinenhersteller und DB-Auftragnehmer Martin Herrenknecht spricht in diesem Zusammenhang von Planungswahnsinn bei dem Staatskonzern.
Ein Vergleich zweier Bahnsteige entlarvt das Ausmaß der Ineffizienz im Kleinen
Wie teuer die Bahn im Detail tatsächlich baut, zeigt ein Vergleich, den Infrastrukturexpertin Christina Jakob für den Nahverkehrsverbund Schleswig-Holstein angestellt hat. Die Bahnsteige in Deezbüll und Bad St. Peter-Süd unterliegen denselben Sicherheitsanforderungen, sind ähnlich lang, hoch, beleuchtet und beschildert. Der entscheidende Unterschied, der Neubau in Bad St. Peter wurde von der Deutschen Bahn abgewickelt, jener in Deezbüll vom regionalen Bahnunternehmen NEG außerhalb des DB-Netzes.
Die Kostendifferenz fällt gewaltig aus. Der regionale Auftraggeber zahlte für seinen Bahnsteig rund 400.000 Euro, die DB-Variante kostete mehr als das Vierfache, mit deutlich höheren Preisen für Schilder und Laternen sowie mehr als einer halben Million Euro zusätzlich für Geländer und Bahnsteigkante. Allein für die Planung wurden bei der DB 639.308 Euro fällig, 38 Prozent der Gesamtkosten, während der Regionalanbieter mit schlanken 11 Prozent auskam. Auch bei anderen vergleichbaren Baustellen seien DB-Projekte oft doppelt oder dreimal so teuer wie bei nicht bundeseigenen Bahnen, bestätigt Jakob.
Ein interner Bahnplaner erklärt die Logik hinter den Fehlanreizen
Warum die DB InfraGo AG derart teuer und langsam plant und baut, erklärt ein erfahrener Bahnplaner, der seit Jahren für Bund und Bahn Schienenprojekte realisiert. Seine Antwort, der Konzern habe sich in eigenen Fehlanreizen verstrickt, und niemand traue sich, die Strukturen radikal zu verändern. Er beschreibt die DB-Verwaltung als eine regelrechte Subventionsabfassungsmaschine, weil die Bahn Instandhaltungen normalerweise selbst bezahlen muss, große Projekte aber vom Bund finanziert werden. Notwendige Sanierungen würden deshalb so lange aufgeschoben, bis sie sich in größere, bundesfinanzierte Projekte integrieren lassen, eine einfache Elektrifizierung wird so zur Großbaustelle mit neuen Brücken und Oberbau-Sanierungen.
Verschärft wird das Problem durch Tausende hauseigene Richtlinien, die sogenannten Rils, die weit über das allgemeine Eisenbahngesetz hinausgehen und bis zum letzten Kabelschuh eine eigene bahnspezifische Zertifizierung verlangen, selbst wenn baugleiche Bauteile auf dem freien Markt deutlich günstiger verfügbar wären. Hinzu kommen Dauerplanungsschleifen, bei denen die InfraGo-Tochter Engineering und Consulting an jeder neuen Prognose oder jedem neuen technischen Standard mitverdient.
Selbst positive Beispiele bleiben von neuen Rückschlägen begleitet
Zugutehalten muss man dem Konzern immerhin, dass die zuletzt fertiggestellten Korridorsanierungen zwischen Nürnberg und Regensburg sowie zwischen Hagen, Wuppertal und Köln günstiger ausfielen als geplant, in Bayern um eine dreistellige Millionensumme, begründet mit gesunkenen Preisen der Bauunternehmen durch mehr Wettbewerb um die Aufträge. Doch auch hier bleiben die Probleme bestehen, rund um Wuppertal kommt es weiterhin nahezu täglich zu Pannen und Sperrungen, und NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer kritisierte bereits wenige Wochen nach der feierlichen Wiedereröffnung, es seien Dinge suggeriert worden, die am Ende gar nicht umgesetzt wurden.
Auch der Bundesrechnungshof hatte bereits im vergangenen Jahr gefordert, Zahlungen für Korridorsanierungen ohne detaillierte Auflistung der Mittelverwendung am besten ganz einzustellen.
Experten fordern radikale Einschnitte beim planerischen Wasserkopf
Als Konsequenz aus den überbordenden Plan- und Baukosten rät Bahnexperte Berschin, Bundesregierung und Bahn sollten 80 Prozent der geplanten, aber noch nicht begonnenen Bauprojekte einfach abmoderieren. Der neue Verkehrsminister Steffen Bilger müsse die internen Planungsstrukturen der Bahn deutlich reduzieren und den Konzern dazu bringen, nur das zu planen, was tatsächlich kurzfristig auch gebaut wird.
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Eine noch radikalere Variante bringt Infrastrukturexpertin Jakob ins Spiel, nicht-bundeseigene Bahnen könnten die Verantwortung für weniger stark befahrene Nebenstrecken einfach selbst übernehmen. Gerade abseits der großen, vielbefahrenen Korridore leidet das Nebennetz besonders unter den teuren und langsamen Verfahren des Staatskonzerns, eine Dezentralisierung bei Bau und Planung könnte die überlastete Bahnverwaltung entlasten und gleichzeitig für mehr Wettbewerb auf der Schiene sorgen. Schlechter, da sind sich die Experten einig, würde das Streckennetz dadurch kaum, günstiger aber allemal.