Ein Krieg am anderen Ende der Welt verändert den Straßenverkehr in Johannesburg
Der Krieg zwischen den USA und dem Iran hat weit entfernt von der Straße von Hormus eine unerwartete Nebenwirkung entfaltet, in den Vororten von Johannesburg. Valternative, der südafrikanische Flottenpartner von Uber für dessen erstes günstiges Elektrofahrzeug-Angebot in Afrika, berichtet von einem spürbaren Nachfrageschub für seine Elektroautos, ausgelöst durch die kriegsbedingt gestiegenen Kraftstoffpreise.
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Mahomed Jeewa, Mitgründer des in Durban ansässigen Unternehmens, zieht dabei einen ungewöhnlichen historischen Vergleich. Was die Corona-Pandemie einst für den Lieferservice in Südafrika bedeutet habe, bedeute der aktuelle Konflikt nun für die Elektrifizierung, so Jeewa im Gespräch. Habe ein Südafrikaner, ob Uber-Fahrer oder Kunde, erst einmal Elektromobilität ausprobiert, wolle niemand mehr zurück zum Verbrenner, ist er überzeugt.
Aus einem Duell mit der Konkurrenz wurde ein landesweites Pilotprojekt
Entstanden ist das Elektroauto-Angebot ursprünglich aus einem knallharten Wettbewerbsdruck, nicht aus ökologischer Überzeugung. Ausgangspunkt war der Vorstoß des Konkurrenten Bolt, der mit dem benzinbetriebenen Leichtfahrzeug Qute von Bajaj Auto ein besonders günstiges Fahrangebot lancierte. Uber suchte daraufhin gezielt nach einem Gegenmodell und fand es in Valternatives Elektrofahrzeug Henrey EV4 des chinesischen Herstellers Beijing Henrey Automobile Technology.
Seit November setzt das Pilotprojekt 360 Fahrzeuge in Johannesburg ein, mit Plänen für eine deutliche Ausweitung in der größten Stadt des Landes, bevor der Dienst auch in andere Metropolregionen expandieren soll. Während Uber seine Elektroangebote in der Vergangenheit vor allem als grünere Alternative für Fahrgäste vermarktet hat, dreht sich in Südafrika für Kunden wie für das Unternehmen selbst nach Angaben von Jeewa fast alles um einen einzigen Faktor, die Kosten.
Hohe Einfuhrzölle und ein schwaches Ladenetz bremsen die Elektro-Ambitionen
Ganz ohne Hürden verläuft die Elektrifizierung allerdings nicht. In Südafrika bleiben privat betriebene Elektrofahrzeuge weiterhin eine Seltenheit, gebremst durch ein löchriges Ladenetz und hohe Anschaffungskosten für Uber-Fahrer. Auf importierte Elektrofahrzeuge wird ein Einfuhrzoll von 25 Prozent fällig, gegenüber lediglich 18 Prozent bei Benzin- und Dieselfahrzeugen, eine Ungleichbehandlung, die der einheimischen, auf Verbrenner spezialisierten Autoindustrie des Landes zugutekommt. Südafrika selbst produziert bislang keine vollelektrischen Fahrzeuge.
Um die Kosten dennoch in einem wettbewerbsfähigen Rahmen zu halten, arbeitete Valternative gemeinsam mit Henrey daran, das Fahrzeug radikal abzuspecken, Heizungen und andere Ausstattungsmerkmale wurden gestrichen, um den Stückpreis auf rund 190.000 Rand zu drücken. Die eigentliche Herausforderung bleibe jedoch die Infrastruktur, erklärt Jeewa, weshalb sich Uber für ein Flottenmodell statt individueller Fahrzeugkäufe entschied und Valternative bislang drei Ladestationen im Norden von Johannesburg errichten musste, dort, wo das Pilotprojekt aktuell operiert.
Für die Fahrer bleibt trotz niedrigerer Betriebskosten oft nur wenig übrig
Auf dem Papier rechnet sich die Elektrifizierung durchaus. Eine Ladung für umgerechnet rund 160 Rand verschafft dem Henrey eine vergleichbare Reichweite wie 400 Rand Treibstoff in einem ähnlich großen Suzuki S-Presso, ein deutlicher Kostenvorteil. Gleichzeitig liegen die Fahrpreise für Uber Electric höher als beim Bolt-Bajaj-Angebot, eine Fahrt über 5,9 Meilen kostet beim Bajaj-Konkurrenten 49 Rand, bei Uber Electric dagegen 82 Rand, wobei der Henrey im Gegensatz zum Einzelplatz-Konkurrenten immerhin zwei Fahrgäste befördern darf.
Für die Fahrer selbst zeigt sich die Realität weniger rosig. Kunden und Fahrer beklagen das Fehlen von Heizungen in einer Stadt, in der die Wintertemperaturen unter den Gefrierpunkt fallen können, während Fahrer zusätzlich wertvolle Arbeitszeit an Ladestationen verlieren. Die Uber-Fahrerin Thandiwe Mlinjana berichtet, sie verbringe viel Zeit wartend an der Ladestation, während andere Fahrzeuge laden, eine verschwendete Stunde, die für Fahrten fehle. Bei einer wöchentlichen Miete von rund 2.500 Rand, inklusive Wartung und Versicherung, bleiben Mlinjana nach eigenen Angaben in einer guten Woche mit 6.200 Rand Umsatz und rund 1.100 Rand Ladekosten am Ende gerade einmal 2.600 Rand übrig. Würde man den Fahrern die Möglichkeit geben, die Fahrzeuge zu kaufen statt zu mieten, wäre die Lage zehnmal besser, findet Mlinjana.
Uber setzt auf Solarenergie und plant die Expansion in weitere afrikanische Länder
Trotz dieser Reibungspunkte hält Valternative an ambitionierten Ausbauplänen fest. In den kommenden zwölf Monaten sollen monatlich sechs bis sieben neue Ladestandorte hinzukommen, ergänzt um solargestützte Ladehubs sowie eine Nachrüstung der bestehenden Flotte mit Kabinenheizungen. Langfristig will Jeewa das Modell auf acht afrikanische Länder ausweiten, beginnend mit Ägypten, Marokko, Ghana und der Elfenbeinküste. In Südafrika selbst plant das Unternehmen zusätzlich größere Fahrzeuge für längere Strecken und höherpreisige Uber-Kategorien.
Ein Vergleich mit anderen Weltregionen zeigt allerdings, wie viel Weg noch vor Südafrika liegt. In Dubai etwa existiert bereits ein ausgereiftes Elektro-Ökosystem mit fast 48.000 registrierten Fahrzeugen und über 1.800 öffentlichen Ladepunkten, verbunden mit einer Vorgabe, bis 2027 sämtliche Taxis auf Hybrid-, Elektro- oder Wasserstoffantrieb umzustellen. Uber selbst hat sich für seine gesamte Flotte weltweit das Jahr 2040 als Ziel für eine vollständige Umstellung auf emissionsfreie Fahrzeuge gesetzt, wobei in Südafrika ein weiterer Widerspruch bestehen bleibt, der Strom für die Elektroautos stammt größtenteils aus kohlebefeuerten Kraftwerken.
„Wir sind komplett unterversorgt“, fasst Jeewa die aktuelle Marktlage zusammen. Sobald Uber ihm etwas mehr Spielraum gebe, wolle er über die Grenzen Südafrikas hinaus expandieren, so der Unternehmensgründer, ein Ausblick, der zeigt, wie sehr ein geopolitischer Konflikt am Persischen Golf mittlerweile über den Alltag afrikanischer Uber-Fahrer mitentscheidet.