Der Staatskonzern Deutsche Bahn taumelt in eine existenzielle Krise, die das Land in zwei Klassen spalten könnte. Während die Metropolen im Minutentakt vernetzt werden, droht weiten Teilen der Republik der verkehrspolitische Todesstoß. Der Einstieg des italienischen Konkurrenten Italo auf dem deutschen Markt droht das sensible Gefüge des Schienenverkehrs endgültig zu zertrümmern.
Bislang querfinanzierte die Deutsche Bahn mit den massiven Gewinnen aus den hochfrequentierten Magistralen wie München–Berlin oder Frankfurt–Hamburg die defizitären Strecken in den ländlichen Regionen und mittelgroßen Städten. Dieses System bricht nun wie ein Kartenhaus zusammen. Wenn die Konkurrenz die Filetstücke übernimmt, bleibt für die Provinz kein Geld mehr übrig.
Thomas M.
Ein Kahlschlag an sechzehn Knotenpunkten droht das Land zu spalten
Eine interne Untersuchung der Eisenbahngewerkschaft EVG zeichnet ein düsteres Szenario für die Bahnkunden in der Fläche. Demnach steht die Streichung von Fernverkehrshalten in mindestens 16 Städten im Raum. Betroffen sind keineswegs nur unbedeutende Bahnhöfe, sondern wichtige Regionalzentren wie Augsburg mit aktuell 44 Fernzügen täglich, Münster mit 40 Stopps und die Ostseemetropole Rostock mit immerhin 20 Verbindungen.
Für die betroffenen Regionen bedeutet dies einen massiven Rückschritt in der Infrastruktur. Wer aus Städten wie Aachen, Osnabrück, Schwerin oder Freiburg in die großen Wirtschaftszentren reisen will, muss sich auf drastische Erschwerungen einstellen. Der direkte Weg entfällt, das Reisen wird zum zeitaufwendigen Geduldsspiel.
„Wenn Italo hier Rosinenpickerei betreiben darf und die Bahn von den Hauptstrecken verdrängt wird, zerlegt das unseren Fernverkehr. Städte werden abgehängt, Wege werden länger“, warnt EVG-Chef Martin Burkert und legt den Finger in die Wunde eines ungesteuerten Wettbewerbs.
Die Folge dieses rücksichtslosen Verdrängungswettbewerbs ist eine erzwungene Renaissance des Regionalzugs. Passagiere aus Städten wie Cottbus, Chemnitz oder Jena, die ohnehin nur noch über eine Handvoll Fernverkehrsanbindungen verfügen, müssten künftig immense Wartezeiten in Kauf nehmen. Sie werden gezwungen, zuerst mit langsamen Regionalbahnen zu den verbleibenden Großknotenpunkten zu pendeln.
Die Politik versagt fundamental bei der Sicherung der Daseinsvorsorge
Der Konflikt offenbart das tiefe Dilemma der deutschen Bahnreform. Der Markt soll den Verkehr regeln, doch der Markt kennt keine soziale Verantwortung für die Fläche. In Orten wie Singen, Norddeich Mole oder Trier lassen sich mit Fernverkehrszügen schlicht keine Renditen erwirtschaften. Ohne ordnungspolitische Eingriffe werden diese Standorte für den ICE- und IC-Verkehr unattraktiv.
Die Gewerkschaft fordert daher ein radikales Umdenken bei der Vergabe der wertvollen Trassenrechte durch den Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder. Gefragt sind sogenannte Paketlösungen, die profitorientierte Anbieter dazu zwingen, auch unrentable Strecken zu bedienen.
„Die Deutsche Bahn wird defizitäre Strecken nicht mehr ansteuern, wenn sie sich einem harten Wettbewerb stellen muss. Viele Bahn-Kunden müssen dann erstmal sehen, wie sie zum nächsten Fernverkehrshalt hinkommen, weil ihre Stadt gar nicht mehr angefahren wird“, erklärt Burkert die harte betriebswirtschaftliche Realität des Staatskonzerns. Er betont, dass Mobilität in der Fläche ein Kernbestandteil der staatlichen Daseinsvorsorge bleiben muss: „Wer auf der Strecke München-Berlin Kasse machen will, muss im Gegenzug auch Freiburg, Chemnitz oder Cottbus anfahren.“
Der finanzielle Offenbarungseid des Bundes stoppt über neunzig Großprojekte
Als wäre die drohende Streckenvernichtung nicht genug, droht der deutschen Schieneninfrastruktur an einer zweiten Front der totale Kollaps. Ein aktueller Bericht der Bundesregierung offenbart eine dramatische Unterfinanzierung. Mehr als 90 Neu- und Ausbauprojekte stehen vor dem unmittelbaren Stillstand, weil im Bundeshaushalt die nötigen Mittel fehlen.
Selbst Projekte, die offiziell als von überragendem öffentlichen Interesse eingestuft sind, landen auf dem Abstellgleis. Die Mittelfristplanung des Bundes bis zum Jahr 2030 erweist sich als reines Wunschdenken, das meilenweit hinter dem realen Investitionsbedarf zurückbleibt, den das Verkehrsministerium selbst errechnet hat. Baureife Planungen verkommen zu wertlosem Papier, während die Substanz der Schiene weiter verrottet.
Das Verbände-Bündnis Allianz pro Schiene reagiert mit scharfer Kritik auf diesen finanziellen Offenbarungseid und fordert eine verbindliche, überjährige Finanzierung durch einen sogenannten Infraplan. „Wir erwarten von der Bundesregierung, dass sie ihre Zusage einlöst: nämlich, dass was baureif ist, auch wirklich gebaut wird“, fordert Geschäftsführer Dirk Flege vehement.
Die Pünktlichkeitslüge der Vorzeigestrecken zerfällt im Alltagstest
Wie marode das System im Kern ist, zeigte sich zuletzt bei der mit viel Symbolpolitik gefeierten Generalsanierung der Schlüsselachse Hamburg–Berlin. Zwar rollen die Züge nach monatelanger Sperrung wieder, doch der Neustart offenbart gravierende handwerkliche Mängel im Management der Deutschen Bahn. In den ersten Wochen müssen die Züge abschnittsweise ausgebremst werden, weil die Signaltechnik und die Stellwerke nicht rechtzeitig betriebsbereit waren.
Verkehrspolitiker fordern nun schonungslos Aufklärung über die geschönten Bilanzen des Mammutprojekts. „Bei aller Erleichterung über das Ende der Umleitungen dürfen wir die gravierenden Schwachstellen dieses Mammutprojekts nicht verschweigen“, kritisiert die SPD-Verkehrspolitikerin Anja Toff-Schaffarzyk und verlangt künftig krisenfestere Kalkulationen. Die Bilanz weise Schattenseiten auf, die man ungeschönt benennen müsse.
Auch die Opposition erhöht den Druck auf den DB-Vorstand. „Für die kommenden Korridorsanierungen brauchen wir verlässliche Zeitpläne und eine transparente Kommunikation, die Versprechungen gegenüber den Bürgern einhält“, fordert Björn Simon, verkehrspolitischer Sprecher der Union.
Deutschland steuert auf ein verkehrspolitisches Desaster zu. Wenn die Profitgier auf den Rennstrecken siegt während gleichzeitig die Kassen für den Streckenausbau leer sind, wird die Bahn endgültig zum Verkehrsmittel einer elitären Minderheit in den Metropolen. Die Provinz schaut derweil dem abfahrenden Zug hinterher.
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