Die Sparprogramme der Autobauer schlagen jetzt auf die Zulieferer durch
Die Sparpläne bei den drei deutschen Autoherstellern BMW, Mercedes und Volkswagen haben teure Folgen, die weit über die eigenen Werkstore hinausreichen. Für die deutschen Zulieferer wird die ohnehin kostspielige Transformation hin zu Elektromobilität, Digitalisierung und resilienteren Lieferketten gerade noch einmal deutlich schwerer, denn parallel zu sinkenden Auftragsvolumina wird auch der Zugang zu Bankkrediten enger.
Frank Schumacher vom internationalen Kreditversicherer Atradius bringt die Entwicklung auf den Punkt, die Sparprogramme der Hersteller erhöhten den Druck auf die Zulieferer zusätzlich. Viele Zulieferer seien wegen sinkender Volumina und steigender Kosten bereits seit Monaten zu ähnlichen Einschnitten gezwungen, wie sie jetzt bei Volkswagen geplant würden, ergänzt Schumacher, die Konzerne holen mit ihren Sparprogrammen also lediglich nach, was viele ihrer Zulieferer längst durchleben.
Die Nettoverschuldungsquote wird zum entscheidenden Warnsignal der Banken
Im Zentrum der bankinternen Risikoeinschätzung steht dabei eine einzige Kennzahl, die Nettoverschuldungsquote, also das Verhältnis der Nettoschulden zum operativen Ertrag. Diese Kennzahl verschlechtert sich bei vielen Zulieferern derzeit gleich doppelt, weil die Unternehmen einerseits weniger verdienen und andererseits weiterhin massiv investieren müssen. Besonders mittelständische Zulieferer berichten nach mehreren aufeinanderfolgenden Krisenjahren über spürbar geschrumpfte finanzielle Reserven bei gleichzeitig hohem Kapitalbedarf für die Transformation, ausgerechnet in diesem Moment werden ihnen die dafür benötigten Kredite von den Banken aber immer häufiger verwehrt.
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Selbst Branchengrößen wie Bosch spüren die schärferen Bedingungen
Bemerkenswert ist, dass selbst große, im Kern grundsolide Unternehmen die zunehmend kritische Haltung der Banken zu spüren bekommen. Aus dem Umfeld des Technologiekonzerns und weltgrößten Autozulieferers Bosch heißt es, auch dort schauten die Banken bei Kreditvergaben inzwischen genauer hin. Das Top-Rating verdanke das Unternehmen vor allem dem Umstand, dass 40 Prozent des Geschäfts längst außerhalb der Autobranche erwirtschaftet werde, erklärt ein einflussreicher Konzernmanager. Mit einem reinen Auto-Portfolio wären die Kredite auch für Bosch teurer, fügt er hinzu, ein bemerkenswertes Eingeständnis eines Weltmarktführers.
Ein ähnliches Bild zeigt sich beim Stuttgarter Zulieferer Mahle. Das Unternehmen selbst sieht sich zwar besser aufgestellt als noch vor einiger Zeit, im Juni hob die Ratingagentur Moody's den Ausblick von negativ auf stabil an. Für viele andere Marktteilnehmer sieht Mahle-Chef Arnd Franz die Lage dennoch kritisch, sein eigenes Unternehmen müsse inzwischen einige seiner Zulieferer finanziell stützen. Bei vielen kleineren Zulieferern weiter oben in der Lieferkette sei die dünne Kapitaldecke ein echter Risikofaktor, so Franz.
Eine Umfrage des VDA bestätigt das Ausmaß der Kreditklemme
Wie flächendeckend das Problem inzwischen ist, zeigt eine aktuelle Umfrage des Autoverbandes VDA unter rund 40 Mitgliedsunternehmen, die seit März Kreditverhandlungen geführt hatten. 44 Prozent der befragten Unternehmen bezeichnen die Banken demnach als restriktiv, weitere 22 Prozent gehen sogar noch weiter und sprechen von einer regelrecht verweigernden Haltung. Ein Sprecher des baden-württembergischen Zulieferers Marquardt bestätigt diesen Eindruck, die Anforderungen an Bonität, Sicherheiten und Zukunftsperspektiven der Unternehmen seien spürbar gestiegen, Kreditentscheidungen dauerten länger und fielen teils restriktiver aus.
Wer am Verbrenner hängt gerät besonders unter Druck
Nicht alle Zulieferer trifft die kritischere Bankenhaltung gleichermaßen. Nach Einschätzung von Branchenexperten kommen Unternehmen in der Regel besser davon, wenn sie sich bereits erfolgreich auf Zukunftsfelder wie Antriebsstrangtechnologie oder digitale Vernetzung ausgerichtet haben. Kritisch werde es dagegen für Unternehmen, die stark vom klassischen Verbrennungsmotor abhängig seien, nur über begrenzte finanzielle Spielräume verfügten oder notwendige Investitionen nicht mehr stemmen könnten, warnt Versicherungsexperte Schumacher. In solchen Fällen dürften Insolvenzen, Kapazitätsabbau und eine fortschreitende Marktbereinigung auch künftig das Bild prägen.
Die Zahlen untermauern diese Warnung bereits jetzt eindrücklich. Zwischen 2020 und 2025 zählte die Branche insgesamt 257 Insolvenzen bei Automobilzulieferern mit mehr als 10 Millionen Euro Umsatz, davon allein 59 Fälle im Jahr 2025, nach bereits 56 im Jahr zuvor. Die EBIT-Margen deutscher Zulieferer lagen 2025 verbreitet unter 5 Prozent, ein Niveau, das für eine eigenständige Finanzierung der notwendigen Transformationsinvestitionen typischerweise nicht ausreicht. Eine Studie der Unternehmensberatung Falkensteg rechnet für das laufende Jahr 2026 nicht mit einer Trendwende, sondern mit einer weiteren Verschärfung der Lage.
Strengere Bankenregulierung verschärft das Problem zusätzlich
Ein Teil der schärferen Kreditvergabepraxis hat dabei überhaupt nichts mit der Automobilbranche selbst oder unternehmerischen Fehlentscheidungen zu tun. Auch der Finanzsektor trägt seinen Teil dazu bei, dass Banker inzwischen kritischer nachfragen und Kredite im Zweifelsfall gar nicht erst auszahlen. Die regulatorischen Rahmenbedingungen haben sich spürbar verändert, die Eigenkapitalanforderungen sowie die Leitlinien der europäischen Bankenaufsicht wurden verschärft, ebenso wie Anforderungen im Bereich Geldwäscheprävention und ESG-Risikomanagement, wie es aus Lobbyverbänden heißt.
In der Praxis übersetzen die Institute diese schärferen Regularien in deutlich höhere Kreditanforderungen, mehr Informations- und Dokumentationspflichten, höhere Sicherheitsanforderungen, aber auch kürzere Kreditlaufzeiten und strengere Auflagen insgesamt. Für die Automobilzulieferer bedeutet das in Summe ein doppeltes Dilemma, ausgerechnet in jener Phase, in der sie am dringendsten frisches Kapital für ihre technologische Transformation benötigen, wird genau dieses Kapital für viele von ihnen immer schwerer zugänglich, ein Umstand, der die ohnehin laufende Marktbereinigung der Branche in den kommenden Jahren voraussichtlich weiter beschleunigen dürfte.