Als Andreas Gutschek seine Pläne für eine saubere Busflotte in Duisburg präsentierte, klang alles nach Fortschritt: emissionsfreie Wasserstoffbusse, grüne Tankstellen, üppige Fördermittel.
Doch heute, kaum ein Jahr später, steht der Stadtwerke-Vorstand vor einer unbequemen Wahrheit: Ohne neue Subventionen wird Duisburg womöglich wieder Dieselbusse kaufen müssen.
Und Duisburg ist kein Einzelfall. Bundesweit haben Städte wie Düsseldorf, Köln und Wuppertal Millionen investiert, um Wasserstofffahrzeuge auf die Straßen zu bringen.
Fast überall flossen dafür immense staatliche Fördergelder – über das Nationale Innovationsprogramm Wasserstoff (NIP) oder die KsNI-Richtlinie des Verkehrsministeriums. Allein für die ersten elf H₂-Busse in Duisburg gab es Geld für Fahrzeuge, Tankstellen und Infrastruktur.
Trendumkehr am Markt: Batterie schlägt Wasserstoff
Doch während Deutschland noch Fördermillionen aufbietet, hat der internationale Markt längst entschieden. 2024 wurden europaweit 45-mal mehr batterieelektrische Lkw zugelassen als Wasserstoff-Modelle.
Bei Zugmaschinen liegt das Verhältnis sogar bei 1:57. Während in Duisburg neue Wasserstofftankstellen entstehen, setzen Speditionen, Städte und Lieferdienste auf Batterie-Trucks – günstiger im Betrieb, effizienter im Energieverbrauch, schneller verfügbar.
Der Grund liegt auf der Hand: Wasserstofffahrzeuge benötigen für dieselbe Strecke doppelt so viel Primärenergie wie Batteriefahrzeuge. Die Umwandlung von Strom zu Wasserstoff und zurück in Strom über die Brennstoffzelle frisst rund 60 Prozent der Energie.
Batterie-Lkw sind nicht nur günstiger im Verbrauch, sondern auch einfacher im Betrieb: keine aufwendigen Tankinfrastrukturen, keine extrem teuren Anlagen zur Kühlung flüssigen Wasserstoffs auf minus 250 Grad.
Milliardenförderung ohne nachhaltigen Erfolg
Trotz dieser technischen Nachteile pumpt Deutschland seit zwei Jahrzehnten Milliarden in die Wasserstoffmobilität. Allein das erste NIP-Programm stellte 1,4 Milliarden Euro bereit, weitere Programme folgten.
Daimler etwa kassierte 226 Millionen Euro Förderung für seine 100 Wasserstoff-Prototypen – umgerechnet 2,3 Millionen Euro Steuergeld pro Lkw.
Doch der Markthochlauf bleibt aus. 2023 machte Wasserstoff bei neuen emissionsfreien Bussen und Lkw weniger als ein Prozent der Zulassungen aus. Länder wie die Niederlande haben ihre Wasserstoffprojekte bereits eingestampft und setzen ausschließlich auf batteriebetriebene Busse.
Städte im Wasserstoff-Dilemma
Für Kommunen wie Duisburg ist das eine Zwickmühle: Ohne Förderung rechnen sich die Wasserstoffbusse nicht. Der grüne Wasserstoff kostet derzeit rund 11,50 Euro pro Kilo – und damit mehr, als ursprünglich kalkuliert. Selbst wenn durch den Treibhausgas-Quotenhandel Rückvergütungen winken, bleibt der Betrieb teuer.
Hinzu kommt: Die Infrastruktur ist lückenhaft. So müssen Essener Wasserstoffbusse aktuell zum Tanken nach Düsseldorf fahren – eine Farce für den Anspruch klimaneutraler Mobilität. Wiesbaden verkaufte seine Wasserstoffflotte bereits wieder und beschafft neue Dieselbusse. In Duisburg droht nun ein ähnliches Szenario.
Warum die Batterie am Ende das Rennen macht
Technologisch ist die Entscheidung längst gefallen. Studien des International Council on Clean Transportation (ICCT) zeigen: Ab 2030 wird der batterieelektrische Antrieb in allen Lkw-Klassen die günstigste Lösung sein.
Selbst für schwere 40-Tonner mit 500 Kilometern Reichweite sind Batterien inzwischen verfügbar – mit fallenden Preisen und steigender Energiedichte.
Und während für E-Lkw bereits 31.000 Schnellladestationen europaweit bestehen, gibt es für Wasserstoff-Lkw in Deutschland gerade einmal 42 geeignete Tankstellen – viele davon ungeeignet für schwere Nutzfahrzeuge.
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