Ein Neustart unter Hochspannung
Oliver Blumes Ära bei Porsche war geprägt von Rekordmargen – und wachsender Kritik. Die Doppelrolle als CEO von Volkswagen und Porsche sorgte intern wie extern für Spannungen. Nun soll Michael Leiters, promovierter Maschinenbauer und ehemaliger McLaren-Chef, die Führung übernehmen. Ein Rückkehrer: Leiters begann seine Karriere 2000 bei Porsche, entwickelte den Cayenne, wechselte später zu Ferrari und schließlich zu McLaren, wo er die Hybridära einleitete.
Doch diesmal übernimmt er kein glänzendes Showroom-Projekt, sondern ein Unternehmen im Gegenwind: schrumpfende Margen, bröckelnde Absatzmärkte und eine stockende Elektrifizierungsstrategie. Leiters’ technisches Know-how wird entscheidend sein – aber allein darauf kann er sich nicht verlassen.
Absatzmärkte auf der Kippe
China und die USA sind traditionell die Lebensadern von Porsche – und gerade dort verliert der Hersteller an Boden. In China sanken die Auslieferungen im ersten Halbjahr um 28 Prozent, ein Warnsignal für eine Marke, die stark auf Wohlstandskonsum und Importluxus setzt. Das schwache Konsumklima, wachsende Konkurrenz durch lokale Premiummarken wie Nio oder Xiaomi und ein Image, das zunehmend als „westlich“ gilt, machen Porsche das Geschäft schwer.
In den USA verschärfen neue Importzölle die Lage zusätzlich. Rund 400 Millionen Euro kosteten sie Porsche allein im ersten Halbjahr. Als einziger deutscher Hersteller ohne Produktionsstandort in den Vereinigten Staaten wird Porsche hier besonders getroffen. Die Folge: sinkende Margen und eine zunehmende Abhängigkeit von politischer Stabilität.
Gewinne unter Druck
Vier Gewinnwarnungen in einem Jahr – das ist auch für Porsche neu. Nach Jahren mit zweistelligen Renditen kämpft der Konzern mittlerweile um jede Prozentmarge. Das aktuelle Sparprogramm wurde zuletzt noch einmal verschärft, intern ist von „rigoroser Kostendisziplin“ die Rede.
Analysten warnen, dass Porsche 2025 erstmals seit langer Zeit keine klar schwarzen Zahlen vorlegen könnte. Das Problem liegt tiefer: Die Marke, die einst als Symbol für deutsche Ingenieurskunst galt, hat ihren Kostenvorteil verloren. Und ohne profitables Wachstum wird auch die Transformation zur Elektromarke schwierig.
Die Elektro-Baustelle
Porsche wollte mit Cellforce in die Champions League der Batterietechnologie aufsteigen – doch aus der Produktion wird vorerst nichts. Statt Eigenfertigung konzentriert sich das Unternehmen nur noch auf Forschung und Entwicklung. Das Ziel, eine Hochleistungszelle „Made in Germany“ auf den Markt zu bringen, ist damit in weite Ferne gerückt.
Mit dem Taycan und dem e-Macan stehen bisher nur zwei reine Elektro-Modelle im Angebot, und beide kämpfen mit Lieferschwierigkeiten und hohen Kosten. Erst 2026 soll der Cayenne als Stromer folgen – spät, wenn man bedenkt, wie schnell die Konkurrenz vorprescht. Verzögerungen bei Software und Plattformentwicklung, verursacht durch den Konzernverbund mit Volkswagen, taten ihr Übriges.
Porsche hat inzwischen begonnen, sich softwareseitig unabhängiger aufzustellen – ein richtiger, aber überfälliger Schritt. Die Kernfrage bleibt: Kann ein Unternehmen, das jahrzehntelang vom Klang des Verbrenners lebte, in der stillen Welt der Elektromobilität neue Begehrlichkeit erzeugen?
Leiters’ schwierige Mission
Michael Leiters ist kein Mann der großen Worte, sondern ein Ingenieur, der Lösungen sucht. Doch bei Porsche geht es nicht nur um Technik – es geht um Kultur. Eine Belegschaft, die lange auf Autopilot lief, muss jetzt umdenken. Ein Aktionariat, das an Luxus und Rendite glaubt, erwartet Ergebnisse.
Die Märkte beobachten jeden Schritt genau. Anleger honorierten die Aussicht auf einen Führungswechsel mit einem Kursplus von fast vier Prozent – doch der Vertrauensvorschuss ist endlich. Leiters muss zeigen, dass er mehr kann als Supersportwagen bauen: nämlich eine Premium-Marke durch eine der anspruchsvollsten Transformationen der Automobilgeschichte steuern.
Porsche steht vor einem Neustart – aber auf rutschigem Asphalt. Der Abgang von Oliver Blume beendet eine Ära, die den Konzern zwar an die Börse, aber nicht ins digitale Zeitalter geführt hat. Nun liegt es an Michael Leiters, die Marke zwischen Kostendruck, Elektroschub und geopolitischen Risiken neu auszurichten.
Die Uhr tickt. Porsche hat keinen zweiten Frühstart.
InvestmentWeek