Die Zeit der Diplomatie in der Luftfahrtindustrie ist vorbei. Airbus-CEO Guillaume Faury, bislang bekannt für seine zurückhaltende Rhetorik, hat mit einer Tradition gebrochen. Im Rahmen der Vorstellung der Geschäftszahlen für 2025 wählte der Franzose ungewohnt scharfe Worte gegen seinen wichtigsten Partner.
Adressat der Attacke ist der US-Konzern RTX (ehemals Raytheon) und dessen Tochterunternehmen Pratt & Whitney. Der Grund für die Eskalation liegt in massiven Lieferverzögerungen und Qualitätsmängeln bei den Triebwerken für das Erfolgsmodell A320. Faury machte seinen Unmut unmissverständlich deutlich.
„Wir sind enttäuscht und erwarten, dass Sie vor allem unsere Bedürfnisse erfüllen“, so Guillaume Faury an die Adresse von RTX.
Die finanziellen Folgen der Lieferengpässe belasten die Airbus-Bilanz massiv
Der Konflikt dreht sich um harte Währung. Pratt & Whitney fertigt knapp die Hälfte der Antriebe für die A320-Familie, kämpft jedoch seit 2023 mit gravierenden Haltbarkeitsproblemen. Hunderte Motoren müssen überarbeitet oder sogar im laufenden Betrieb in die Werkstatt zurückgerufen werden.
Für Airbus bedeutet dies konkret: In den letzten drei Jahren konnten jeweils bis zu 100 Maschinen weniger ausgeliefert werden als geplant. Dies trifft den Konzern an seiner empfindlichsten Stelle, dem Cashflow. Finanzvorstand Thomas Toepfer muss Milliardenlücken managen, da die Airlines den Großteil des Kaufpreises erst bei der Übergabe der Papiere und Schlüssel überweisen.
Die Baukosten für Zulieferer und Belegschaft sind zu diesem Zeitpunkt längst beglichen. Hinzu kommen vertragliche Entschädigungen für Lieferverzüge. Brancheninterne Schätzungen beziffern den Ergebniseffekt inzwischen auf bis zu fünf Milliarden Euro.
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Das Geschäftsmodell der Triebwerksbauer benachteiligt die Flugzeughersteller strukturell
Die Machtasymmetrie zwischen Airbus und RTX ist frappierend. RTX erzielt nicht nur höhere Umsätze als der europäische Flugzeugbauer, sondern profitiert auch von einer enormen Abhängigkeit. Ein Triebwerkswechsel ist technisch kaum möglich, und der Konkurrent CFM ist ebenfalls ausgelastet.
Ökonomisch betrachtet agieren Triebwerkshersteller wie Pratt & Whitney oder CFM (GE/Safran) nach einer eigenen Logik. Neuware wird oft mit Rabatten von bis zu 50 Prozent an die Airlines verkauft. Der eigentliche Gewinn wird über die gesamte Lebensdauer durch Wartungsaufschläge generiert.
Diese Dynamik führt dazu, dass es für Pratt & Whitney wirtschaftlich attraktiver ist, existierende Flotten im Betrieb zu halten, als neue Triebwerke für Airbus-Halden zu produzieren.
„Aber je eher der Motor fliegt, umso eher verdienen Pratt und Co. wieder Geld“, so der Hamburger Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt.
Airbus befindet sich in einer strategischen Sackgasse ohne wirkliche Druckmittel
Die bittere Realität dieser Machtprobe ist eine kühle Kosten-Nutzen-Rechnung seitens RTX. Brancheninsider vermuten, dass der Zulieferer alle Szenarien kalkuliert hat. Das Ergebnis: Die Strafzahlungen an Airbus wegen Lieferverzugs sind günstiger als die Entschädigungen an Airlines bei Ausfällen oder die Kosten für eine temporäre Produktionssteigerung.
Pratt & Whitney priorisiert demnach die Wartung aktiver Flotten und nimmt den Konflikt mit Airbus in Kauf. Niedrige Kaufpreise der Erstausrüstung bedeuten im Umkehrschluss auch niedrigere Verspätungsentschädigungen.
Trotz der neuen verbalen Härte von Guillaume Faury bleibt der Spielraum begrenzt. Am Ende wird Airbus wohl oder übel auf eine Einigung angewiesen sein, da kurzfristige Alternativen am Weltmarkt faktisch nicht existieren.
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