Voll im Wind – aber keiner hält das Segel hoch
8800 Flugzeuge im Auftragsbuch. Eine Luftfahrtmesse, die neue Rekorde bricht. Und ein Rivale, der kaum noch fliegen kann. Für Airbus könnte 2025 das Jahr der Dominanz sein.
Doch wer dieser Tage in die Werkshallen von Toulouse blickt, sieht weniger Euphorie als Ernüchterung. Es fehlt an Teilen, an Tempo, an Entschlossenheit.
CEO Guillaume Faury nennt die Lage zwar „eine einmalige Chance“. Aber er fügt ein unscheinbares „… falls wir liefern“ hinzu. Genau darin liegt das Problem.
Stockender Hochlauf, schwächelnde Vision
Airbus bekommt seine Produktion nicht in den Griff. Die Pandemie-Nachwehen lasten auf der Lieferkette, Triebwerke fehlen, Zulieferer spielen auf Zeit. Das Ziel: 75 Maschinen der A320-Serie pro Monat bis 2027. Der aktuelle Schnitt: 39. Selbst das Vor-Corona-Niveau ist noch nicht erreicht.
Die Schuld schieben sich alle Beteiligten gegenseitig zu. Airbus schickt Ingenieurtrupps zu Partnerfirmen, doch das wirkt eher wie Symptombekämpfung als Strategie. Eigene Investitionen? Fehlanzeige. Abnahmegarantien? Lieber nicht. Stattdessen dominieren Kontrolle und Zurückhaltung – in einer Zeit, in der Mut gefragt wäre.
Das geplatzte Luftschloss Wasserstoff
Lange hat Faury an seinem Prestigeprojekt festgehalten: dem emissionsfreien Wasserstoffjet. Ein CO₂-freier Traum – zumindest auf dem Papier.
Die Technik jedoch war von Beginn an fragwürdig, die Infrastruktur nicht vorhanden, der Zeitplan unrealistisch. Intern gab es Widerstand, den der CEO wegbügelte. Jetzt ist das Projekt, offiziell „verschoben“, in Wahrheit wohl beerdigt.
Für viele war es ein PR-Vehikel mit Subventionseffekt. Für Airbus eine Sackgasse. Für Faury ein Gesichtsverlust. Und für Technikvorständin Grazia Vittadini das Signal zum Absprung. Sie verließ Airbus – nicht als Einzige.
Ein Konzern zwischen Vision und Verwaltung
Faury war angetreten, um zu verändern. Doch viele Weggefährten sehen in ihm inzwischen eher den Verwalter als den Visionär. Das Projekt „A320neo Enhanced“ – ein potenzieller Renditeturbo – ließ er einschlafen. Eigene Fertigungsschritte? Zu heikel gegenüber Zulieferern. Strukturreformen in der Krise? Lieber nicht.
Selbst im Verteidigungsgeschäft, das in Europa boomt, ist Airbus nur Randfigur. Die Rüstungssparte machte 2024 satte Verluste. Satellitengeschäft verschlafen, Großaufträge verpasst, Produktion von Kampfjets stagniert. Und selbst bei der Bestellung der F-35 durch die Bundeswehr schaute Airbus nur zu – ohne sich um deutsche Fertigungsanteile zu bemühen.
Ein politischer Konzern – und ein CEO mit sicherem Sessel
Die eigentliche Tragik: Airbus hat kaum Konkurrenz. Boeing steckt in einer Dauerkrise, chinesische Anbieter kämpfen mit Exportverboten, Brasilianer geben auf. Und doch tritt Airbus auf der Stelle. Die Aktie hinkt dem DAX und Wettbewerbern wie MTU hinterher. Die Euphorie der Märkte bleibt aus.
Faurys Vertrag läuft bis 2028, sein Verwaltungsratschef René Obermann steht hinter ihm. Solange der politische Rückhalt stimmt, droht ihm wenig – egal, ob Produktionsziele eingehalten werden oder nicht. Für echte Veränderungen bleibt damit vorerst nur eine Hoffnung: Lars Wagner.
Ein Hoffnungsträger aus München
Der MTU-Chef übernimmt ab 2026 die Verkehrsflugzeugsparte von Airbus. Wagner gilt als anpackend, effizient und strategisch versiert.
In München hätte man ihn gern behalten. In Toulouse hofft man nun auf ihn. Er könnte die Dynamik zurückbringen, die Airbus dringend braucht – und vielleicht der nächste Konzernlenker werden.
Airbus wartet, wo es angreifen müsste
Der Markt ruft, doch Airbus schweigt. Die eigene Marktstellung ist stark, die Nachfrage riesig, der Wettbewerb schwach. Und doch fehlt es an Führung, Vision und Tempo.
Guillaume Faury ist kein schlechter Manager – aber vielleicht der falsche für diesen Moment. Während Boeing taumelt, verpasst Airbus die Chance zur Vorentscheidung. Und wer im Windschatten segelt, wird selten zum Sturmführer.
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