Die Ära des unumschränkten Herrschers auf dem deutschen Schienennetz neigt sich dem Ende zu. Was jahrzehntelang als unantastbarer Schutzraum der Deutschen Bahn (DB) galt, wird durch eine regulatorische Abrissbirne der Bundesnetzagentur (BNetzA) in seinen Grundmauern erschüttert.
Mit einem revolutionären Beschlussentwurf greift die Bonner Behörde direkt in die Trassenvergabe ein. Sie bereitet damit den Weg für eine Zeitenwende im Schienenfernverkehr vor, die den Markt fundamental umkrempeln wird.
Für den hochverschuldeten Staatskonzern kommt dieser Vorstoß zur Unzeit, doch die privaten Wettbewerber wittern das Geschäft ihres Lebens. Die Bundesnetzagentur zwingt die Bahn-Infrastrukturtochter DB InfraGO künftig dazu, privaten Anbietern feste Kapazitäten auf den chronisch überlasteten Hauptstrecken des Landes einzuräumen.
Die Bundesnetzagentur erzwingt eine drakonische Kapazitätsgrenze für den ICE-Verkehr
Bislang funktionierte das System auf den Schienen nach dem Recht des Stärkeren, was der Tochtergesellschaft DB Fernverkehr mit ihrem Marktanteil von über 90 Prozent eine nahezu lückenlose Dominanz sicherte. Wenn alljährlich die wertvollen Trassenrechte vergeben wurden, beanspruchte der Ex-Monopolist dank einer Flotte von rund 400 Zügen die Filetstücke des Netzes fast vollständig für sich.
Das soll sich nun drastisch ändern, denn die Regulierer führen eine historische Wettbewerberklausel ein. Auf besonders stark ausgelasteten Streckenabschnitten, wie den zentralen Knotenpunkten Frankfurt am Main und München, wird dem Staatskonzern eine feste Obergrenze auferlegt.
Die DB InfraGO darf künftig maximal 60 bis 75 Prozent der verfügbaren Fernverkehrskapazitäten an ein einziges Eisenbahnunternehmen vergeben. Den genauen Wert innerhalb dieser Spanne muss die Infrastrukturtochter selbst definieren, doch die Marschrichtung ist klar: Mindestens ein Viertel bis zu gut einem Drittel der Trassen wird für die Konkurrenz reserviert.
„Wir stärken den Wettbewerb im Fernverkehr. Für Bahnkunden bedeutet Wettbewerb bessere Qualität und niedrigere Preise“, so Klaus Müller, der Präsident der Bundesnetzagentur. Bislang scheuten private Anbieter das finanzielle Wagnis, weil sie nach Investitionen keine Garantie für Streckenrechte besaßen.
Italiens Bahngigant Italo bläst mit Milliardeninvestitionen zur Jagd auf den deutschen Staatskonzern
Der aktuelle Beschluss der Bundesnetzagentur ist das direkte Ergebnis eines erbitterten juristischen Tauziehens. Der italienische Privatanbieter Italo hatte im Januar 2026 eine formelle Beschwerde gegen die Netzbenutzungsbedingungen der DB InfraGO eingereicht, die von der zuständigen Beschlusskammer nun als rechtswidrig eingestuft wurden.
Die Italiener planen ab April 2028 den Frontalangriff auf den deutschen Markt und nehmen dafür astronomische Summen in die Hand. Insgesamt 3,6 Milliarden Euro will das Unternehmen in eine Flotte von 30 nagelneuen Hochgeschwindigkeitszügen aus dem Hause Siemens investieren.
Der Masterplan sieht 56 überwiegend tägliche Zugfahrten vor, darunter einen dichten Stundentakt zwischen Dortmund, Köln und München sowie eine zweistündliche Expressverbindung zwischen Berlin und München. Einziges Problem: Das vollständige Inkrafttreten der neuen EU-Kapazitätsverordnung, die verlässliche, langjährige Rahmenverträge garantiert, ist erst für das Fahrplanjahr 2031 vorgesehen.
Ohne diese langfristige Planungssicherheit vor 2031 sei eine Investition in dieser gigantischen Größenordnung schlicht nicht zu rechtfertigen, wie Italo-Chef Gianbattista La Rocca im Gespräch mit WELT warnt. Die Bundesnetzagentur kommt den Italienern bei den Mindestanteilen zwar entgegen, lässt sie bei den Rahmenverträgen aber vorerst im Regen stehen.
Die Eisenbahngewerkschaft warnt vor einem brutalen Kahlschlag in der deutschen Provinz
Während die Bundesnetzagentur den Wettbewerb feiert, formiert sich auf der politischen Bühne und in den Gewerkschaftszentralen erbitterter Widerstand gegen die Zerschlagung des Monopols. Die DB InfraGO und die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) zeichnen ein düsteres Szenario für die ländlichen Regionen Deutschlands.
Das Kernproblem liegt in der sogenannten Querfinanzierung: Bislang nutzt die Deutsche Bahn die hohen Gewinne aus den extrem profitablen Rennstrecken zwischen den Metropolen, um defizitäre Verbindungen in kleinere Städte wirtschaftlich mitzutragen. Wenn private Anbieter wie Italo und Flixtrain der Bahn nun das Geschäft auf den Goldesel-Routen streitig machen, bricht dieses solidarische System in sich zusammen.
Die EVG schlägt deshalb lautstark Alarm und befürchtet weitreichende Konsequenzen für Kunden und Personal abseits der großen Ballungsräume. Infolge der Neuregelung droht bis zu 16 mittelgroßen Städten das endgültige Aus beim Fernverkehrsanschluss, da der DB schlicht das Geld für den Betrieb fehlt.
„Die Quittung zahlen die Bahnkunden, die abseits der Metropolen leben, und Tausende Beschäftigte bei der Deutschen Bahn, von denen nur ein Bruchteil bei einem neuen Anbieter unterkommen würde“, warnt EVG-Chef Martin Burkert unmissverständlich vor den sozialen Folgen der Liberalisierung.
Der Streit um exklusive Bahnhofs-Lounges treibt den Konflikt auf die Spitze
Die regulatorische Demütigung des Staatskonzerns reicht unterdessen bis tief in die Bahnhöfe hinein, denn die Bundesnetzagentur will die Bahn per Dekret zwingen, den Konkurrenten wertvollen Platz in den Empfangshallen abzutreten. Die DB InfraGO soll verpflichtet werden, privaten Anbietern Verkaufsflächen für Fahrkarten und sogar eigene Lounges für deren Premium-Kunden nach objektiven, diskriminierungsfreien Kriterien bereitzustellen.
Bei den Ticket-Schaltern lenkt die Infrastrukturtochter zwar ein, doch beim Thema Luxus-Warteräume schaltet das Management auf stur. Aus Sicht der DB InfraGO ist nicht ersichtlich, weshalb Lounge-Flächen gegenüber anderen Angeboten für Reisende – etwa Gastronomie, Presse- oder Buchhandel – regulatorisch bevorzugt behandelt werden sollten.
Der juristische und bürokratische Marathon hat gerade erst begonnen, da nun die zweiwöchige Anhörung des Eisenbahninfrastrukturbeirats sowie des Bundeskartellamts und der Monopolkommission ansteht. Erst danach fällt die endgültige Entscheidung der Netzagentur, gegen die eine Klagewelle vor dem Verwaltungsgericht Köln als absolut sicher gilt.
Die für den Personenverkehr zuständige DB-Vorständin Evelyn Palla mag öffentlich betonen, wie wichtig Wettbewerb auf der Schiene sei. Doch hinter den Kulissen wird der Staatskonzern mit allen juristischen Mitteln um jede einzelne lukrative Minute auf den deutschen Gleisen kämpfen.