Es ist eine schallende Ohrfeige für die Vorstandsetagen von Union Pacific und Norfolk Southern. Die geplante Megafusion im Wert von 85 Milliarden Dollar ist vorerst gescheitert. Nicht am politischen Willen, sondern an der eigenen Bürokratie.
Das US-Surface Transportation Board (STB) hat den Antrag am Freitag unvermittelt zurückgewiesen. Das Urteil der Regulierer ist vernichtend: Die eingereichten Unterlagen sind schlichtweg unvollständig.
Damit steht das prestigeträchtigste Infrastrukturprojekt der aktuellen US-Administration auf wackeligen Beinen. Die Märkte reagieren nervös auf diese formelle Zurückweisung, die weit mehr ist als nur eine technische Formalität.
Die Regulierungsbehörde fordert den Nachweis für echten Wettbewerb.
Der Kern des Problems liegt in einer historischen Verschärfung der Spielregeln. Erstmals muss eine große Eisenbahnfusion unter den strengen Richtlinien bestehen, die bereits im Jahr 2001 verabschiedet wurden.
Diese Regeln verlangen von den Antragstellern einen Beweis, den die Konzerne bisher schuldig geblieben sind. Es reicht nicht mehr aus, den bestehenden Wettbewerb lediglich zu bewahren.
Die Unternehmen müssen proaktiv demonstrieren, dass die Fusion den Wettbewerb tatsächlich stärkt. Das STB macht unmissverständlich klar, dass es ohne diesen Nachweis keine Genehmigung geben wird.
AlleAktien 16.01.2026
Essenzielle Marktdaten für die Zukunft fehlen in den Unterlagen.
Die Mängelliste der Behörde liest sich wie das Zeugnis eines unvorbereiteten Schülers. Union Pacific und Norfolk Southern haben zwar Verkehrsprognosen geliefert, dabei aber einen entscheidenden Fehler gemacht.
Statt fundierter Zukunftsprognosen legten die Konzerne lediglich Marktanteilsdaten aus dem Jahr 2023 vor. Das STB bezeichnete dies als unzureichend.
Erforderlich sind detaillierte Projektionen, wie sich die Marktanteile des kombinierten Giganten mehrere Jahre nach dem Abschluss der Transaktion entwickeln werden. Ohne diesen Blick in die Zukunft ist eine Bewertung der Marktmacht unmöglich.
Die Konkurrenz deckt die methodischen Schwächen gnadenlos auf.
Der Druck auf die Fusionspartner kommt nicht nur von der Behörde, sondern auch aus der Branche selbst. Canadian National hatte bereits im Januar in einer eigenen Eingabe auf massive Lücken hingewiesen.
Die Kanadier kritisierten unter anderem die fehlende Methodik zur Identifizierung von Strecken, auf denen zwei Gleise zu einem einzigen Nadelöhr zusammengeführt werden.
Auch vollständige Listen der potenziell betroffenen Verlader fehlten. Diese Intransparenz macht es für externe Stakeholder unmöglich, die tatsächlichen Auswirkungen auf Preise und Servicequalität einzuschätzen.
Trumps politischer Rückhalt ersetzt keine saubere Buchführung.
Präsident Donald Trump hat sich öffentlich für den Deal ausgesprochen. Seine Administration neigt dazu, große Transaktionen durchzuwinken oder mit Auflagen zu versehen, statt sie zu blockieren.
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Doch die Entscheidung des STB zeigt die Grenzen dieses politischen Einflusses auf. Selbst mit dem Weißen Haus im Rücken müssen die formalen Kriterien der Wettbewerbshüter erfüllt werden.
Unter der vorherigen Biden-Administration wäre eine solche Fusion aufgrund der generellen Haltung gegen Konsolidierung wohl undenkbar gewesen. Jetzt ist sie denkbar, aber handwerklich schlecht executed.
Ein zweiter Anlauf ist möglich und zwingend erforderlich.
Das STB hat den Antrag „ohne Vorurteil“ abgelehnt. Das bedeutet im Juristendeutsch, dass die Tür nicht zugeschlagen ist. Die Eisenbahngesellschaften können und werden nachbessern.
Union Pacific und Norfolk Southern hatten im Dezember fast 7.000 Seiten eingereicht. Sie argumentieren mit verbesserter Zuverlässigkeit und einer Verlagerung von Fracht der Straße auf die Schiene.
Nun müssen sie beweisen, dass diese Versprechen auch einer harten mathematischen Prüfung standhalten. Bis dahin bleibt der 85-Milliarden-Deal im Wartestand.
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